История развития советской военной авиации в довоенный период представляет собой яркий пример ожесточенной борьбы конструкторских мнений с концепциями применения боевой авиации. Несмотря на то, что к середине 30-х годов ВВС РККА считались едва ли не самыми многочисленными в мире, в оперативно-тактическом плане советская авиация представляла собой громоздкий и неповоротливый механизм. Отсутствовало четкое представление о роли и месте авиации на поле боя. Существовало негласное разделение на истребительную и бомбардировочную авиацию. В результате реализации такой концепции СССР имел самую многочисленную истребительную и бомбардировочную авиацию. Самолетов, способных выполнять разведывательные функции, использоваться в качестве ближнего легкого бомбардировщика или штурмовика, в распоряжении советских ВВС на тот момент не было.
Масштабы проблемы понимали не только сами летчики. На самом верху в среде высшего военного руководства отдавали отчет тому, что в современных условиях вооруженные силы нуждаются в самолете, который сможет работать непосредственно над полем боя. Выходом из сложившейся ситуации должен был стать ближний бомбардировщик — самолет, который в любой момент может быть переквалифицирован в самолет-разведчик или в штурмовик. Такой машиной мог стать самолет конструкции Павла Сухого Су 2. Мог стать, но не стал! В судьбу этой машины безжалостно вмешались условия военного времени, которые быстро поставили крест на перспективном боевом самолете.
Стране нужен ближний бомбардировщик
Несмотря на то, что в Великую Отечественную войну Советский Союз вступил с самыми крупными ВВС, качество советской боевой авиации оставляло желать лучшего. Технологический разрыв с немецкими люфтваффе был особо заметен во фронтовой авиации, которая стала играть важнейшую роль в проведении сухопутных войсковых операций. Немецкие пикирующие бомбардировщики Ю-87 стали настоящим бичом для советских войск в первые, самые тяжелые годы войны. Пикировщики буквально висели над полем боя, круша оборону советских войск, нанося удары по армейским частям при передислокации и во время развертывания. Со стороны советских ВВС применение подобной тактики не могло быть успешным ввиду отсутствия в достаточном количестве ближних бомбардировщиков и штурмовиков.
Небольшое количество вполне боеспособных и адекватных машин Су 2 конструкции Сухого не могло кардинально изменить ситуацию на фронте. Сказалось и отсутствие у советских летчиков опыта применения бомбардировочной авиации в качестве средства непосредственной огневой поддержки сухопутным войскам. К тому же данный тип самолетов с началом военных действий в силу объективных и субъективных причин перестал выпускаться. ВВС РККА вынуждены были решать оперативно-тактические задачи, используя дальнюю бомбардировочную авиацию. Штурмовик Ил 2 выпускался в недостаточных количествах и не мог своим присутствием повлиять на ситуацию на фронте.
Имеющиеся в авиационных частях Су 2, которые назывались ББ-1, применялись ограниченно и крайне неэффективно. Со временем, когда советские летчики получили драгоценный боевой опыт, когда выработалась тактика применения фронтовой авиации, такой машины, какой был Су – «второй» в составе ВВС уже не оказалось. Замечательный самолет, процесс создания которого был едва ли не самым тщательным и скрупулезным, засветился только на мгновение, оставив незначительный след в истории советской авиации.
Как все начиналось
К середине 30-х годов на самом высоком уровне было принято решение начать работы по созданию многоцелевого самолета, способного выполнять сразу три функции – разведчика, ближнего бомбардировщика и штурмовика. Родился даже правительственный план на 1936-37 гг., который предусматривал разработку фронтового самолета, отвечающего следующим требованиям:
- небольшая взлетная масса;
- высокая энерговооруженность;
- хорошая обзорность;
- высокая крейсерская скорость;
- мощное стрелковое вооружение, допустимая бомбовая нагрузка не менее 500 кг.
Таким требованиям должен был отвечать самолет, которого на тот момент в составе ВВС РККА не было.
Легендарный штурмовик Ил-2 еще тогда только пребывал в голове авиаконструктора Сергея Ильюшина. К работам над проектом конструктор приступил только в 1938 году, в инициативном порядке. К тому же сама концепция самолета Ильюшина кардинально отличалась от общепринятой практики. Главной целью конструктора было создать ударный самолет, машину строго определенной функциональности, которая сможет выполнять штурмовые функции на поле боя.
А тогда, в 1936 году армии просто был нужен многофункциональный самолет ближнего радиуса действия. В состязании по созданию новой машины приняли участие конструкторские бюро и организации, возглавляемые мэтрами советской авиации Туполевым и Поликарповым. Создавать машину требовалось на основе эскизного проекта нового двигателям М-34 конструкции А. Микулина. К тому же проект должен был реализовать идеи создания многофункционального самолета.
Первым подготовил проект коллектив под руководством А. Туполева, в котором разработкой всей эскизной и проектной документацией занимался Павел Сухой. Этот авиаконструктор имел огромный опыт в создании самолетов, являясь одним из ведущих специалистов туполевской школы. Проект новой машины получил обозначение АНТ-51. Существует легенда, что новый самолет создавался ввиду личной инициативы И. Сталина, поэтому и опытные машины имели соответствующий индекс СЗ – «сталинское задание». Является это правдой или нет, однако на испытания поступили опытные машины под названием СЗ-1, СЗ-2 и СЗ-3.
Еще в процессе проектирования было решено переориентироваться на работу с двигателем воздушного охлаждения М-62, который был на тот момент одним из самых надежных советских авиационных моторов.
В своей работе П. Сухой сразу использовал несколько инноваций. Устройство самолета существенно отличалось от традиционной схемы, которая практиковалось в советской авиации на тот период. Машина имела просторную кабину. Фонарь обеспечивал прекрасную обзорность на всех ракурсах, как с места пилота, так и с места оператора – корректировщика. Машина получила двойное управление, что избавляло промышленность одновременно выпускать боевые и учебные машины. К тому же в боевой обстановке наличие средств управления машины на месте второго члена экипажа существенно повышало живучесть самолета. Придавая большое значение аэродинамике своего детища, Павел Сухой решил сделать на самолете вместительный бомбовый отсек. В результате существенно повысились скоростные данные самолета.
Проект предусматривал строительство машины целиком из металла, однако впоследствии от этой идеи пришлось отказаться. Советская авиационная промышленность не располагала достаточными производственными мощностями для производства авиационного алюминия в необходимых количествах. В результате всех подготовительных мероприятий уже в конце августа 1937 года известный летчик Громов поднял опытную машину АНТ-51 (СЗ-1) в воздух. Когда шли заводские испытания, со стороны военных поступили рекомендации по поводу дальнейшего использования машины. Самолет должен был выполнять функции ближнего бомбардировщика, использоваться в штурмовых целях, выполнять функции воздушного эскорта, осуществлять авиационную разведку и выполнять функцию артиллерийского корректировщика. Машина должна была летать и днем, и ночью, в сложных климатических условиях, выполнять боевые задачи в условиях активного противодействия со стороны истребителей противника.
Для этих целей на опытную машину планировалось установить пулеметно-пушечное вооружение, в ударном и в оборонительном варианте. Расчетная бомбовая нагрузка составляла 800 кг. В конце 1937 года на летное поле выкатился второй опытный экземпляр СЗ-2. На этом этапе машина была уже перепрофилирована в штурмовик и в разведчика. Именно эта машина поступила на Государственные испытания, которые шли в течение месяца на полигоне в Крыму. Однако третий опытный образец СЗ-3 стал той моделью, на которой пришлось воевать советским летчикам. Его испытания начались поздней осенью 1938 года.
На третий опытный самолет установили более мощный мотор М-87А. Машина имела усовершенствованную аэродинамику, которая вместе с новым двигателем, способствовала увеличению скорости полета. У третьей опытной машины уменьшился разбег при взлете. Самолет стал устойчивее на боевых курсах. В таком виде машина получила высокие оценки. Приемная комиссия рекомендовала самолет Сухого к серийному производству.
Серийное производство и боевое крещение Су 2
Для серийного выпуска были выбран завод №135 в Харькове. В планах был запуск производства новой машины на авиационном заводе в Таганроге и в подмосковном городе Долгопрудный. Однако в дальнейшем основное производство осуществлялось на Харьковском авиационном заводе. Серийное производство в Таганроге было свернуто ввиду необходимости выпуска новых истребителей ЛаГГ-3. Завод №207 в Долгопрудном сумел выпустить незначительное количество самолетов, которое было свернуто из-за стремительного приближения немецких войск к Москве осенью 1941 года.
В дальнейшем, когда на заводе было восстановлен полный производственный цикл, было принято решение перейти на выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2.
Интересна история с Харьковским авиационным заводом №135. Выпуск нового самолета в Харькове начался в январе 1939 года и продолжался в течение двух с половиной лет, до октября 1941 года. После чего, ввиду опасности немецкой оккупации, мощности завода были эвакуированы в Пермь. Выпуск ближнего бомбардировщика (ББ-1) или Су 2 был прекращен. Всего с советских заводов сошло 893 машины, из которых 785 единиц было собрано на Харьковском авиационном заводе.
Последующее возобновление сборки бомбардировщика в Перми было признано нецелесообразным. Завод переориентировался на выпуск истребителя Су-3. В дальнейшем с конвейера этого авиапредприятия стали сходить самолеты только конструкции Яковлева.
Модернизация и модификация самолета
Важно отметить, что Сухой и его коллектив конструкторов не сидел, сложа руки, довольствуясь достигнутыми результатами. В КБ постоянно шла кропотливая работа над усовершенствованием опытного изделия с учетом опыта военных действий в Испании и в Польше, где вермахт по-настоящему смог использовать свои штурмовые эскадрильи. Боевой опыт применения фронтовой авиации наглядно показал, что время легких бомбардировщиков безвозвратно ушло. Самолеты, работающие в тесном контакте с наземными соединениями, нуждались в хорошей защите и в более мощных средствах вооружения. Со временем эта концепция была реализована в конструкции ильюшинского штурмовика Ил-2.
Доработать свой самолет Сухой не успел. История слишком мало отвела времени для этой машины, которая оказалась промежуточным, переходным типом, от пикирующего бомбардировщика к штурмовику. Попытки переделать Су 2 в штурмовик не увенчались успехом. В отличие от схемы, использованной в КБ Ильюшина, в которой броня машины выполняла функцию несущей конструкции, Сухой просто обшил броней наиболее важные места в конструкции. Это неизбежно привело к увеличению полетной массы машины. Существенно упали летные характеристики самолета. Даже использование более мощного двигателя М-88 не дало достаточной прибавки летным характеристикам машины. Требовалось усилить бортовое вооружение самолета, однако конструкция самолета не давала для этого широкого поля деятельности.
Аналогично провальной стала попытка переоборудовать Су 2 в пикирующий ближний бомбардировщик. Создавая пикирующий бомбардировщик, способный действовать подобно немецким Ю-87, советские конструкторы упустили один важный аспект. В люфтваффе тактика ведения бомбардировки с пикирования была досконально отработана. В Советском Союзе этот прием пилотирования самолетов так до конца и не был освоен. Создавать машину, способную осуществлять работу по целям с пикирования, когда самолет будет в дальнейшем использоваться как обычный бомбардировщик, было нерационально. Тем более что в распоряжении командования ВВС РККА имелись уже проекты пикировщика конструкции Петлякова.
Ситуация, в которой оказался ближний бомбардировщик Сухого, была патовая. Стране срочно были нужны истребители и штурмовики. Наращивался выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе 2. Для самолета Су 2 места в этой когорте не оказалось. Поступившие на вооружение летных частей самолеты продолжали воевать, вплоть до 1944 года. Из 837 машин, поступивших на оснащение советских ВВС, во время сражений под Москвой, Харьковом и под Сталинградом было потеряно до 50 машин. Около 200 самолетов вышли из строя по причине технических неисправностей. Оставшиеся в составе летных частей самолеты постепенно списывались ввиду отсутствия необходимой ремонтной базы.
Боевой опыт
Как только первые машины начали сходить с заводского конвейера, в ВВС началось переоснащение самолетного парка. В течение зимы – весны 1941 года на Су 2 пересели летчики 6 бомбардировочных авиационных полков. За первое полугодие 1941 года в строевые части поступило более 400 машин модификаций Су 2М-88 и Су 2М-87Б. Наибольшее количество новых самолетов приходилось на части Харьковского военного округа. Вероятно в данном случае, сказывалась близость производственных мощностей.
Вторым по количеству новых самолетов – 91 машина, являлся Киевский особый военный округ. Далее следовал Западный ОВО – 64 самолета и Одесский военный округ – 22 машины.
По количеству ближних бомбардировщиков советские ВВС к началу Великой Отечественной войны превосходили немецкие люфтваффе. Немцы сумели выставить для участия в операции Барбаросса всего 324 пикирующих бомбардировщиков Ю-87. По количеству самолетов немцы уступали, однако по концентрации бомбардировочных полков в направлении главных ударов и по мастерству управления воздушными операциями преимущество противника было безоговорочным.
Начавшиеся активные боевые действия на Восточном фронте привели к крупным потерям материальной части бомбардировочных полков. К основным потерям можно причислить самолеты, уничтоженные немецкими ВВС во время первых ударов по аэродромам военных округов на Западной границе. В дальнейшем основная статья потерь приходится на действия немецкой истребительной авиации.
При отсутствии четкого взаимодействия с наземными частями и без должного авиационного прикрытия, самолеты Су 2 оказывались неэффективными. В прямом боевом столкновении с немецкими истребителями шансы экипажа Су 2 существенно снижались. Машина была слабо защищена от воздействия наземных средств ПВО. Зенитный орудийно-пулеметный огонь противника становился преградой для советских ближних бомбардировщиков при действии в полосе фронта.
Несмотря на это, машина Сухого оставалась самым массовым ближним бомбардировщиком ВВС РККА в первый, самый тяжелый период войны. Серийный выпуск машин прекратился зимой 1940 года.
Он дрался честно. Он был одним из многих - из тех, кто останавливал натиск Нового Порядка в меру своих сил и возможностей. В тот раз Новый Порядок не прошел.
Эта статья никогда не могла бы быть написана, если бы не блестящий тандем смелых и честных русских историков - Дмитрий Хазанов - Николай Гордюков. Итогом их скурпулезной архивной работы стала монография "Ближний бомбардировщик Су-2". Спасибо им.
Днем рождения - или, точнее, «зачатия» - самолета ББ-1/Су-2 следует считать 27 декабря 1936 г. Именно в этот день вышло постановление Совета Труда и Обороны (далее - цитата из монографии Хазанова - Гордюкова) «о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 г:
Максимальная скорость на высоте 4000…5000 м - 420–430 км/ч;
Максимальная скорость у земли - 350–400 км/ч;
Посадочная скорость -90 –95 км/ч;
Практический потолок - 9000 - 10 000 м;
Нормальная крейсерская дальность - 4000 км;
С перегрузкой - 2000 км;
Вооружение - 3–5 пулеметов и 200–500 кг бомб».
25 августа 1937 г. шеф-пилот ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт - Г.К.), блистательный Михаил Михайлович Громов, только что вернувшийся в СССР после знаменитого перелета через Северный полюс в Сан-Джасинто, поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-51, он же «Сталинское задание-1» - СЗ-1, он же «Иванов», он же - в будущем - ББ-1, он же - Су- 2. По мнению дуайена советских пилотов, «самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью».
С 21 февраля по 26 марта 1938 г. самолет успешно прошел Государственные испытания в Евпатории.
В марте 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске самолета «Иванов» Сухого в серию под маркой ББ-1 - «ближний бомбардировщик, первый».
9 декабря 1941 г. совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР самолет Су-2 был снят с производства.
С начала серии и до снятия с производства с заводских стапелей сошло 893 самолета «Иванов»/ББ-1/Су-2 разных модификаций.
Такова предельно краткая история самолета, послужившего первой, и не самой крутой, ступенькой к пьедесталу Славы для одного из величайших авиаконструкторов XX века - Павла Осиповича Сухого.
Такова предельно краткая история самолета, послужившего объектом наиболее мощной пропагандистской провокации конца XX - начала XXI века.
1. Су-2 и «День М»
Речь пойдет, конечно, о «страшной сказке» некоего «Виктора Суворова» под названием «День М». Точнее, о 6-й («Про Иванова») и 11-й («Крылатый Чингисхан») главах этого эпохального сборника сказок. Не могу сказать, за кого мне больше обидно - за И.В.Сталина или за самолет. В любом случае, попробуем разобраться. Поможет нам в этом «Библия» советской авиационной истории - книга В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР, часть вторая, 1938-50 гг» и прекрасная монография «Су-2: ближний бомбардировщик», принадлежащая перу двух замечательных современных историков - Дмитрия Хазанова и Николая Гордюкова, издательства «Техника - молодежи», а так же целый ряд книг, справочников и журналов, упомянутых ниже в тексте.
*Ценнейшая книга Шаврова «История конструкций…» до недавнего времени была библиографической редкостью, практически недоступной широкому кругу любителей авиации. Теперь положение изменилось - любой желающий может почитать ее на сайте eroplan.boom.ru. Поблагодарим за это редакцию «ероплана»!
Итак, переходим к «виртуальной истории» - к тому варианту ушедшей в прошлое реальности, который предлагает, вернее, навязывает нам группа говорливых сотрудников спецгруппы Отдела психологической войны британской разведки MI-5, которая скрывается под шифром «Виктор Суворов».
…однажды, в 1936 году, Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу построить самолет (лучший в мире, этого пояснять не надо) под названием "Иванов". Работы над проектом "Иванов" вели одновременно многие коллективы, в том числе под руководством Туполева, Немана, Поликарпова, Григоровича. В те времена под общим руководством Туполева работали конструкторские группы Петлякова, Сухого, Архангельского, Мясищева, под руководством Поликарпова - Микоян и Гуревич, у Григоровича работали Лавочкин и Грушин. Все, что Сталин приказал Туполеву, Григоровичу или Поликарпову, автоматически распространялось и на вассальные конструкторские группы.
Оставим «ближнюю дачу» на совести «Суворова» и его (их) не по разуму резвого воображения: ни один конструктор ни о чем подобном не вспоминает, а подтвердить свои словесные пассажи ссылочкой автор, как обычно, не потрудился. Присмотримся к составу участников. По «Суворову», получается, что, раз в конкурсе принял sw`qrhe САМ Туполев, значит, весь возглавляемый им Конструкторский отдел опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института - КОСОС ЦАГИ - забросил всё и рухнул грудью на «Иванова». Петляков и Сухой, Мясищев и Архангельский - все дружно проектируют «Иванова», причем каждый - своего, и ревниво прикрывают кульманы ладошками - как бы сосед не подсмотрел… Конкуренция!
Сильно. Впечатляет. Только неправда. Дело в том, что КОСОС, возглавляемый А.Н.Туполевым, действительно состоял из нескольких бригад, являясь главной кузницей авиационных разработок в стране. И каждая бригада занималась СВОЕЙ разработкой. На описываемый период бригада Петлякова доводила проект АНТ-42, он же ТБ-7 (В.Ригмант, "Бомбардировщик Пе-8", Авиация и космонавтика № 5/6, 2002); бригада Архангельского - АНТ-40, он же СБ ("Гордость советской авиации", Война в воздухе №№ 64–65); свои задачи отрабатывали и остальные бригады. Фраза «коллектив под руководством Туполева» на практике означает следующее: Андрей Николаевич, получив по служебной почте ТТТ (тактико-технические требования) к «Иванову», ознакомился с ними - и передал, вместе со своими общими соображениями, одному из руководителей бригад. А именно - П.О.Сухому. И здесь я вынужден притормозить и пуститься в длинное пояснение.
Сегодня даже далекий от авиации человек при упоминании фамилии «Сухой» или хотя бы аббревиатуры «Су» хоть как-нибудь, да обозначит понимание. Это закономерно: КБ им. Сухого ныне одно из самых авторитетных в стране и, пожалуй, самое известное. И по праву. Машины с литерами «Су» представляют все классы военной авиации России, кроме тяжелых бомбардировщиков, и представляют достойно. Поэтому естественной и как бы сама собой разумеющейся представляется мысль о том, что П.О.Сухой «от начала времен», искони, так сказать, был крупнейшей величиной в отечественном авиастроении. Соответственно, все, что сошло с его чертежной доски, являлось, на момент своего создания, важнейшей задачей и «острием главного удара» советской авиапромышленности.
А это в корне неверно. Конструктор самолетов П.О.Сухой не вдруг явился миру во славе и блеске. По большому счету, такого вообще не бывает.
На момент начала разработки «Иванова» в активе Сухого было, прямо скажем, немного.
1. Самолет АНТ-25, он же РД-25, он же «Сталинский маршрут» - тот самый, на котором Чкалов и Громов показали миру, что значит русская авиация - своими полярными перелетами СССР - США. Главным, естественно, был Туполев, но вел проект именно Сухой.
Ну и что? РД-25 - экспериментальный, рекордный самолет, служащий для обеспечения прорывов в области «хай-тек», но никак не боевой, не серийный.
2. Истребитель И-4. Вроде бы строевая машина, но выпущена опять таки малой серией, лица ВВС РККА никоим образом не определял. Причина? Простая: это был ПЕРВЫЙ советский цельнометаллический истребитель, по сути - опять-таки экспериментальный самолет. Уже одно то, что он был выполнен по схеме «парасоль» и имел обшивку из гофрированного дюралюминия, говорит обо всем. Немногие выпущенные машины использовались в экспериментальных целях: отработка динамореактивных пушек Курчевского; эксперименты по программе «самолет- звено» Вахмистрова.
Что получается? Получается, что с легкой руки А.Н.Туполева «сверхважное сталинское задание» (да такое сверхважное, что от его выполнения зависела ни больше, ни меньше, судьба самого Сталина и его Империи - это не я говорю, это «Суворов» так говорит) оказалось в руках - да, одаренного, перспективного, но - отнюдь не маститого сотрудника ЦАГИ. Если принять утверждение «Суворова» о том, что «Иванов» - наиважнейший инструмент запланированной Сталиным агрессивной войны, получается, что тов. Туполев отнесся к сталинскому заданию без должного пиетета. Формально, можно сказать, отнесся.
Еще забавнее выглядят потуги «Суворова» «защитить честь и достоинство» Н.Н.Поликарпова:
Вот смотрите, среди присутствующих на сталинской даче - Николай Поликарпов. В предыдущем 1935 году на авиационной выставке в Милане поликарповский И-15бис официально признан лучшим истребителем в мире, а у Поликарпова уже в серии И-16 и кое-что в разработке. Поликарпов - лидер в мировой гонке за лучший истребитель. Оставьте Поликарпова, не мешайте ему, не отвлекайте его: он знает, как делать истребители, только не сбивайте его с темпа. Идет гонка, и каждый час, каждая минута - на вес крови. Но, нет. Отвлекитесь, товарищ Поликарпов. Есть работа важнее, чем создание истребителя. Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны.
Согласимся - это впечатляет. Николай Николаевич - весь в истребителях, ни о чем другом думать не может и не хочет, а тут - на тебе! Два полуграмотных полутрезвых чекиста с мандатом наркома Ежова Н.И: бросай всё, гад! Делай «Иванова»! А не то…
Читатели сайта rossteam.ru это уже видели: точно так же злые полуграмотные чекисты (уже при Берии) понуждали А.Н.Туполева строить четырехмоторный пикирующий бомбардировщик (rossteam.ru, «Непростая судьба проекта ПБ»). При ближайшем рассмотрении «сага о гнусном Берии и храбром Туполеве» оказалась подлогом. Так вот, насчет конкурса «Иванов» у «Суворова» сказок рассказано еще больше…
Вернемся на одну цитату назад: «под предводительством Поликарпова - Микоян и Гуревич…» Всё так. На тот момент Н.Н.Поликарпов возглавлял второе по мощности авиаконструкторское объединение в СССР - после КОСОС ЦАГИ, команды Туполева - Особое конструкторское бюро, ОКБ. И тоже имел в подчинении несколько конструкторских бригад. И одна из них занималась «Ивановым».
А вот Микоян с Гуревичем как раз отрабатывали расчеты по… истребителю! Как же: «Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны». Видимо, именно вследствие наплевательского отношения И.В.Сталина к истребителям бригада Микоян - Гуревич была чуть позже выделена в отдельное КБ с задачей довести до серии поликарповский высотный истребитель И200 - будущий МиГ-1/МиГ-3. Подробности этой непростой истории можно прочитать по адресу: base13.glasnet.ru, В.Иванов, «МиГ-1 - машина Поликарпова».
Но истребителем И-200 дело отнюдь не ограничивается. Раскроем книгу Шаврова, которую «Суворов» так нам рекламирует, и посмотрим, чем занимался Н.Н.Поликарпов в конце 30-х, т. е. тогда, когда, по утверждению «Суворова», все советские конструкторы под дулом чекистского нагана только и делали, что наперегонки мастерили «Иванова».
Оказывается, В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ в ОКБ Поликарпова разрабатывается и строится ПЕРВЫЙ в СССР истребитель с двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» и мотор-пушкой ШВАК. Пройдет немного времени, и истребители этой схемы заполнят небо Восточного фронта - ЛаГГ-3 и «яки» всех номеров…
В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ ОКБ разрабатывает истребитель со звездообразным мотором, перспективного наследника И- 16 - истребитель И-180. Не вина ЦКБ, что эта замечательная машина не попала в серию.
В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ ОКБ работает над очень многообещающим семейством двухмоторных машин МПИ (многоместный пушечный истребитель) - ВИТ (высотный истребитель танков) - СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик).
Все это можно прочесть как у Шаврова, так и в увлекательной книге летчика-испытателя, фронтовика, П.М.Стефановского - «300 неизвестных».
И вот какая штука: «Суворов» обе эти книги приводит в библиографии своего опуса и даже как бы немного цитирует. Но так, чтобы себе не повредить. Если начать читать Шаврова подряд, а не строго отмеренными кусочками, если иметь «целого» Стефановского - картина меняется на 180 градусов. Петр Михайлович летал на истребителях Поликарпова как раз в то время, когда Поликарпову, «по Суворову», категорически запретили заниматься чем-либо, кроме «Иванова»… Вот как злой Ежов не давал Поликарпову строить истребители.
Смотрим дальше. В конкурсе под девизом «Иванов» приняли участие также КБ Григоровича, Кочеригина, Немана. Не в обиду Дмитрию Павловичу Григоровичу будь сказано, в 30-х годах он уже явно вышел в тираж. Строго говоря, после летающих лодок серии «М» периода Первой мировой войны (ПМВ), он вообще ничего достойного серии не сотворил. Истребитель И-Z, вышедший из чертежного зала его КБ, оказался машиной более, чем посредственной и тихо ушел в небытие. Увы, но Д.П.Григорович - явный аутсайдер в этом списке.
«Суворов» загоняет в обойму конструкторов, якобы причастных к работе над «Ивановым», еще и Лавочкина с Грушиным. На том основании, что они работали у Григоровича. Давайте посмотрим и на них.
Грушин. Кто знает хоть один серийный самолет Грушина? Правильно, никто. Потому, что таковых не существовало в природе. Были кое-какие интересные проекты, но в металле так ничего и не воплотилось. А мы со вздохом огорчения отметим: Грушин - тоже из аутсайдеров. А что поделать? В мире творчества без этого не обойдешься: кто-то - на коне, а кто-то - не очень.
С.А.Лавочкин. Калька с П.О.Сухого: налицо обратный перенос, только еще более неправомерный и грубый. В 1936 молодой инженер Лавочкин был не более, чем практикантом. Он вообще пока не проектировал ни единого самолета. «Ведущим конструктором» он станет только через четыре года, а Главным - через пять.
Кочеригин. Калька с Грушина, практически один к одному. Еще один аутсайдер.
Профессор Неман. Для начала заметим, что КБ Немана - скажем так, полукустарное. Действовало оно на общественных началах и состояло из преподавателей и студентов Харьковского авиационного института (ХАИ). Согласимся, весьма странный выбор КБ для работы над «важнейшим инструментом агрессивной войны». К Неману и его «Иванову» мы еще вернемся, а сейчас перейдем к собственно конкурсу - как в описании «Суворова», так и в реале.
**Вдумчивый Читатель наверняка заметил, что автор статьи забыл о третьем мощном конструкторском объединении - ЦКБ, Центральном конструкторском бюро, возглавляемым С.В.Ильюшиным. Нет, не забыл. Скоро дойдем и до него. И дружно удивимся.
«Суворов»:
Каждый советский конструктор независимо от своих конкурентов выбрал все туже схему: низконесущий моноплан, двигатель один, радиальный, двухрядный с воздушным охлаждением. Каждый советский конструктор предлагал свой вариант "Иванова", но каждый вариант поразительно похож на своих незнакомых собратьев и на далекого японского брата по духу и замыслу. И это не чудо: просто всем конструкторам поставили задачу: создать инструмент для определенного вида работы, для той самой работы, которую через несколько лет будут делать японские самолеты в небе ПерлХарбора. А раз работа предстоит та же самая, то и инструмент для ее выполнения каждый конструктор создаст примерно одинаковый.
Раскрываем скучную книгу Хазанова - Гордюкова, смотрим представленные «конкурентами» эскизные проекты… И удивляемся. Оказывается, Поликарпов и Григорович предлагали схему «высокоплана»! Григорович даже умудрился вынести двигатель над фюзеляжем - на пилоне, как у летающих лодок. И что совсем уж никуда не лезет, все конструкторы - до единого! - выбрали в качестве силовой установки V-образный двигатель жидкостного охлаждения АМ-34. По очень простой причине: на тот момент это был самый мощный и перспективный советский авиадвигатель. Опять проврался наш курилка. Но самое интересное в истории суперконкурса - поведение Ильюшина.
Формально участвуя в конкурсе, Сергей Владимирович не удосужился даже представить проекции своего «Иванова». Называя вещи своими именами, Ильюшин на конкурс попросту забил. И это совершенно закономерно! У Ильюшина к тому времени уже сложились собственные взгляды на облик самолета поля боя, и вполне понятно его нежелание отвлекаться на разработку аппарата заведомо, по его мнению, устаревшей и бесперспективной схемы. Интересно - в плане соответствия вымыслам «Суворова» - и поведение «чекистовсадистов». По «Суворову», советские конструкторы обязаны были мастерить «ивановых» чуть ли не под страхом расстрела. Но вот Ильюшин презрительно цыкает зубом и совершенно недвусмысленно дает понять, что «Иванов» ему - до фени. И что? А ничего. Никакие «черные вороны» к нему не примчались, никто его за цугундер не хватал и в Бутырку не волок. Me нравится «Иванов»? Ладно, попробуй сделать по- своему. А мы посмотрим. Ильюшин сделал - и сделал не что-нибудь, а «Шварце тодт» - легендарный Ил-2.
На рассмотрении эскизных проектов конкурс и закончился. Всё! Ни один из представленных проектов не был рекомендован к проработке до стадии рабочих чертежей. Нет сомнения, что конкурс и не имел целью получить сразу проект, годный к воплощению в реальный аппарат. Он носил оценочный характер - что может на сегодняшний день дать конструкторская мысль по теме «одномоторный двухместный разведчик-бомбардировщик»? По результатам конкурса Наркомат оборонной промышленности, в состав которой тогда входило ГУАП - Главное управление авиационной промышленности - предложил построить машину в трех вариантах: цельнодеревянную, композитную (смешанной конструкции) и цельнометаллическую. Главным конструктором по первому варианту назначили проф. Немана, с производственной базой на заводе № 135 в Харькове, по второму - Н.Н.Поликарпова (завод № 21, Горький/Нижний Новгород), а по третьему - П.О.Сухого (завод опытных конструкций - ЗОК ГУАП). Выбор Сухого на пост Главного по «металлу» вполне закономерен: он только что вернулся из загранкомандировки в США, в ходе которой ознакомился с передовыми методами проектирования и постройки цельнометаллических самолетов. Более того - будучи членом советской торгово-закупочной миссии, Павел Осипович в Штатах кое-что купил как раз по теме проекта «Иванов» - но об этом позже. Так что давайте, тов. Сухой, внедряйте, учите.
Вот и лопнул «ледокольный» миф о сверхважном конкурсе «Иванов» Оказывается, это было вполне рядовое, рабочее оргмероприятие, в котором приняли непосредственное участие отнюдь не мэтры. В свете того, что мы узнали, конспирологические измышления «Суворова» как-то незаметно поблекли и полиняли. Как дешевые обои на ярком солнечном свету. Но это только начало! «Ледокольные сказки» продолжают набирать мощь, цвет и сок. Смотрим дальше.
Послушать «Суворова», так результатом по теме «Иванов» стал только и единственно ББ-1/Су-2. Именно на него он и обрушивается со всею силой обличительного таланта. Но дело в том, что и самолет Немана ТОЖЕ был построен, принят на вооружение, выпускался относительно крупной серией - 528 машин, более половины тиража Су-2 - и активно применялся на фронтах ВОВ вплоть до конца 1943 г. Речь идет о ХАИ-5, он же - Р-10. Закономерен вопрос: а почему «Суворов» обходит его гробовым молчанием? Это очень просто. Пропагандистам (британская айнзатцкоманда «Виктор Суворофф» - это не историки, а именно пропагандисты) нужен ОДИН яркий образ, единый и неделимый, в котором, «как в капле воды», сосредоточилось бы все то, что нужно (приказано) изобличить или восславить. Это - железное правило PR-технологий. Ниже мы еще с ним столкнемся. Поэтому об Р-10 «суворовцы» предпочитают скромно умалчивать. Чтобы не объяснять, что «крылатых шакалов» было целых два (вообще-то не два, а больше) и, что самое главное, не смазывать впечатление, НЕ ДРОБИТЬ ЭФФЕКТ.
«Иванову» Поликарпова не повезло. В связи с реорганизациями ГУАПНКАП Поликарпов временно лишился производственной базы и не смог выдержать сроки отработки опытного экземпляра своей машины (Михаил Маслов, «Бомбовозы Поликарпова», Авиация, № 5). При этом самолет Сухого, в целях удешевления производства, решено было выпускать в серии не цельнометаллическим, а композитным - с деревянным фюзеляжем. Возиться со второй подобной машиной посчитали нецелесообразным («кто не успел - тот опоздал»), и тема была закрыта. Кстати, строился также «Иванов» Григоровича. Но из-за болезни и смерти Дмитрия Павловича его КБ было расформировано и все работы, естественно, закрыты (Хазанов - Гордюков).
Очередное извержение лжи начинается, когда «суворовцы» переходят к описанию конструктивных особенностей «крылатого шакала». Тут остается только руками разводить. С реальностью они, повидимому, принципиально не дружат.
***Кстати, ложь относительно советской военной авиации начинается у «Суворова» задолго до леденящих душу ужастиков про «Иванова». «Ледокол», гл. 3 - «Суворов» цитирует книгу английского летчика Альфреда Прайса «WW II Fighter Conflict»: «Наиболее мощное вооружение среди серийных истре6бителей мира в сентябре 1939 г. имел русский И-16 конструктора Поликарпова… По огневой мощи И-16 в два раза превосходил «Мессершмидт- 109Е» и почти в три раза «Спитфайр-I». Среди всех предвоенных истребителей мира И-16 был уникален в том смысле, что только он один имел круговую защиту вокруг пилота».
Простим «Суворову» оригинальное написание слова «Мессершмитт»; мало ли, опечатка, и посмотрим на реального И-16. Вот передо мной две мощных монографии по И-16: «Война в воздухе», вып. 41–43, «Боевой «ишак» сталинских соколов»; и книга Михаила Маслова «Истребитель И-16», Армада, 1997. И- 16 тут во всех мыслимых и немыслимых проекциях, сечениях и разрезах. Где здесь Прайс (и «Суворов» вслед за ним) увидели «круговую защиту пилота»? В каком, извините, месте? 8-мм бронеспинка массой 32 кг - и ВСЕ. Спереди пилота в какой-то степени защищает лобастый мотор. Бронестекла нет. Снизу и с боков - 5 слоев березового шпона. Говоря о вооружении И-16, Прайс, по-видимому, ошибается - по недостатку информации, а «Суворов» радостно эту ошибку тиражирует. Дело в том, что комбинацию из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС несли только истребители И- 16 тип 17, тип 27 и тип 28, выпущенные в ограниченном количестве и предназначенные главным образом для штурмовых действий. ТТХ оружия берем у Шаврова, производим простенький расчет и получаем вес секундного залпа для И-16 тип 17: 3,04 кг. Базовым истребителем Люфтваффе на сентябрь 1939 был Bf.109E- 1; раскрываем любую монографию по «мессеру» (а их сейчас пруд пруди) и читаем: масса секундного залпа - 2,2 кг. Вооружение «Эмиля» практически аналогично И- 16 тип 17: два синхронных пулемета MG17 и две крыльевых пушки MG FF. Где здесь заморские товарищи узрели двойное превосходство - непонятно… Действительно, ШКАС превосходил по своим параметрам MG-17, а ШВАК - MG FF. Но ведь не вдвое же?? А ведь основная масса «ишаков» вооружалась либо четырьмя ШКАСами, либо 2 ШКАС + 1 БС. Кстати, «Спитфайр-I» тоже отнюдь не выглядит беззубым: 8 пулеметов «кольт- браунинг» обеспечивали ему секундный залп 1,6 кг.
Это отступление я сделал для того, чтобы любой желающий мог лично, а не с моих слов, убедиться в систематическом искажении истины «суворятами». Ладно, Прайсу простительно - зарубежные люди до сих пор свято верят, что клюква - дерево, причем развесистое, а в Сибири медведи ходят по городским улицам. Но группа «Суворов»-то «под русского» работает! Материалов что по И16, что по Bf.109 полно, что в Сети, что на прилавках. Справку по вооружениям можно получить на сайте «Уголок неба», http://airwar.ru. Кто хочет - проверяйте, считайте. А мы вернемся к нашим баранам, то бишь шакалам, которые «крылатые».
«Клюква» у «Суворова» зацветает сразу же, как только он берется просвещать читателя относительно конструктивных особенностей Су2 (тогда еще - ББ-1).
"…А кроме того, в ходе работ над проектом "Иванов" чья-то невидимая, но властная рука направляла тех, кто уклонялся от генерального курса. На первый взгляд, вмешательство на высшем уровне в работу конструкторов - это просто прихоти капризного барина. Например, некоторые конструкторы ставили на опытные образцы по две огневые точки: одна - для защиты задней верхней полусферы, другая - задней нижней. Таких поправили - обойдемся одной точкой, заднюю нижнюю полусферу защищать незачем. Некоторые прикрывали экипаж и важнейшие узлы броневыми плитами со всех сторон. Их поправили: прикрывать только снизу и с бортов. Павел Сухой свой "Иванов" в первом варианте сделал цельнометаллическим. Попроще - сказал чей-то грозный голос. Попроще. Крылья пусть остаются металлическими, а корпус можно делать фанерным. Упадет скорость? Ничего. Пусть падает."
Тут всё - неправда.
1. Ближний бомбардировщик ББ-1 пошел в серию с ДВУМЯ оборонительными стрелковыми точками: верхней турелью Можаровского - Веневидова МВ-5 и нижней люковой установкой ЛУ. Откуда же взялось утверждение что чья- то «властная рука» удалила ЛУ? Вот откуда. В отчете НИИ ВВС по госиспытаниям 2-го опытного образца ББ-1 (изделие СЗ-2) говорится (Хазанов - Гордюков): «Люковая установка дает прицельный огонь в небольшом секторе углов обстрела от –11 до –65 град, что обеспечивает ее применение только для стрельбы по земным целям, потому что атаки воздушного противника возможны здесь в исключительных случаях и наименее эффективны. Предъявленная люковая установка совершенно не обеспечивает защиты задней полусферы в секторе углов, близких к оси самолета, где наиболее эффективен длительный огонь противника, вставшего в хвост самолету на горизонтальном полете или на виражах». Таким образом, люковая установка марки ЛУ своему назначению не соответствовала и, по сути, являлась обыкновенным БАЛЛАСТОМ. В сентябре 1940 (серийное производство ББ-1 уже шло полным ходом) ЛУ, таки да, ликвидировали. Но ликвидировали не ПРИНЦИПИАЛЬНО НИЖНЮЮ ОГНЕВУЮ ТОЧКУ, а просто ее неудачную модель. Взамен ЛУ Можаровский и Веневидов подали военным прекрасную нижнюю установку МВ-2, полностью перекрывавшую заднюю нижнюю полусферу; но тут военных посетило новое озарение. Решено было установку убрать, а люк - оставить, чтобы облегчить штурману покидание аварийной машины. Да, товарищи военные - из лучших побуждений - сваляли большого дурака; но причем тут «невидимая грозная рука»? Обычная тактическая ошибка, из тех, что совершали, совершают и будут совершать военные всех стран. Не ошибается только тот, кто ничего не делает. С началом войны ошибочность этого решения стала очевидной, и заводские бригады моментально восстановили МВ2 с помощью взятых со складов комплектов деталей.
Тут есть такой нюанс. На фотографиях внешнего вида установку - что ЛУ, что МВ-2 - не разглядеть. В походном положении она убирается в фюзеляж и закрывается заподлицо створками люка, да так, что и шва не заметно. А вот при угрозе нападения истребителей она выдвигается в поток, но вот фотографировать Су- 2 с выдвинутым пулеметом, за минуту до атаки «мессершмиттов», было обычно некому… Почему-то.
2. О броне. Можно перелопатить хоть тонну литературы по авиации ВМВ, но самолетов, имевших броню «с бортов», в природе существовало только ТРИ: Ил-2, Ил- 10 и Hs.129. На всех остальных броня «с бортов» либо отсутствовала вовсе, либо навешивалась в виде отдельных небольших плиток, призванных прикрыть тот или иной важный узел: например, левую руку пилота. Или снарядный контейнер. Мало того. Обрастать такими плитками самолеты всех воюющих сторон начали только в 40 г, после того, как летчики воочию убедились в убийственном действии скорострельных пулеметов и особенно авиапушек. На сентябрь 1939 максимум, чем располагали самолеты ВСЕХ воюющих сторон - это бронеспинка пилота и пара-тройка бронеплиток у воздушных стрелков. Мало того - многие машины не имели и этого! Так, например, абсолютно «голыми» пошли в бой «Спитфайр», «Харрикейн», Р-40 «Томахок». Английский летчик и историк авиации Майкл Спик в своей прекрасной книге «Асы союзников» (Минск, «Русич», 2001) рассказывает приводящий в изумление случай, когда инженеры фирмы «Хаукер» отказались бронировать «харрикейна», усомнившись в самой возможности(!) такой переделки. Командиру эскадрильи «харрикейнов» пришлось кустарно приспособить в кабине своего истребителя бронеспинку с бомбардировщика «бленхейм», пригнать машину на «Хаукер» и продемонстрировать тамошним боссам. Только после такой наглядной демонстрации инженеры признали, что были неправы, и выправили положение. Если отсутствие бронирования или его недостаточность есть признак агрессивности государства, то англичане в этом плане - бесспорные лидеры. Немецкие летчики- истребители по итогам первых боев с англичанами в один голос удивлялись, как легко загораются их противники. Ничего удивительного - потребовались бойня над Вильгельмсхафеном и Седанская резня, чтобы англичане начали оснащать свои самолеты протекторами бензобаков и системой заполнения нейтральным газом. И наоборот: в Люфтваффе системам пассивной защиты самолетов уделялось перед войной, пожалуй, наибольшее среди стран-участниц внимание. Оперируя логикой «Суворова», приходим к выводу: это Британия замышляла «вероломное нападение на спящие германские аэродромы» и последующие полеты «в чистом небе»! И это только цветочки «оголтелой британской агрессивности». Ниже обязуюсь представить «ягодки». Что касается Су-2, то он ничем в этом плане не отличался от других своих сверстников, как советских, так и зарубежных. У пилота - бронеспинка, у штурмана - ничего. Ни снизу, ни с бортов. Недостаток этот советским производственникам, как и их зарубежным коллегам, пришлось срочно устранять уже в ходе боевых действий. А вот протекторы и система нейтрального газа на Су-2 имелись изначально - в отличие от тех же англичан.
3. Наконец, фанера и скорость. Тут, строго говоря, взаимосвязь вообще отсутствует. Знаменитый британский многоцелевой самолет «Москито» был полностью деревянным, что вдоль, что поперек, однако это не onlex`kn ему стать абсолютным чемпионом в своем классе по скорости, скороподъемности и потолку полета. Не ухудшились от перехода на композитную конструкцию и летные данные ББ-1/Су-2:
а. Цельнометаллический ББ-1 (СЗ-2):
скорость максимальная у земли - 360 км/ч то же, на границе высотности 4700 м - 403 км/ч время набора высоты 5000 м - 16,6 мин практический потолок - 7440 м б. Композитный ББ-1 (серийный):
скорость максимальная у земли - 375 км/ч то же, на границе высотности 5200 м - 468 км/ч время набора высоты 5000 м - 11,8 мин практический потолок - 8800м
Ай! Опять проврались товарищи из МИ-5. Дело в том, что, вопервых, богатый опыт и высокий уровень работы с деревом на советских заводах обеспечивали очень чистую поверхность и высокую весовую культуру деревянных конструкций. А во-вторых, одновременно с переходом на композит 820-сильный двигатель М-62 (русский Райт «Циклон») был заменен 950-сильным М-87 (русский Гном- Рон «Мистраль-Мажор»). А с дюралем у нас в стране в то время было непросто. И с началом войны стало только хуже. Так что перевод ББ-1 на композит был вполне оправдан, тем более, что не повлек за собой снижение летных качеств.
На этом закончим разбор главы 6, попутно заметив себе, что на протяжении всех её 9 страниц «суворята» не привели ни единой относящейся к теме цитаты или ссылки, иными словами, НИ ЕДИНОГО ОБЪЕКТИВНОГО ДОКАЗАТЕЛЬСТВА своих многословных голословных рассуждений. Переходим к главе 11 - «Крылатый Чингисхан». Может быть, здесь автор (авторы) будет более информативен?
О да! Целых 10 цитат, не считая эпиграфа. И снова почти все - не в тему. Имеем.
Генерал-лейтенант Пушкин, маршал авиации Пстыго, майор Лашин, полковник Стрельченко - хвалят Су-2, его летные данные и высокую живучесть. Ну и что из этого? Где здесь свидетельство подготовки агрессивной войны? Если самолет хорош - он что, автоматически попадает в категорию «крылатых шакалов»? Но в обеих главах «Суворов» из кожи вон лезет, чтобы доказать, что признаком бесспорной агрессивности Су-2 являются как раз-таки его заурядные характеристики! Товарищ противоречит сам себе, но это его, похоже, совершенно не беспокоит. Главное - побольше экспрессии!
Генерал-фельдмаршал А.Кессельринг: «Страшное психическое воздействие «сталинских органов» является в высшей мере неприятным воспоминанием для любого немецкого солдата, бывшего на Восточном фронте». И где же здесь агрессивность Сталина, его ВВС и собственно самолета Су-2? Талантливый, но битый немец говорит о мощи советской реактивной артиллерии, не более того.
Полковник Сивков: «К концу декабря 1940 года завершилось формирование 210-го ближнебомбардировочного полка… летчики прибыли из гражданского военного флота». Это уже ближе к теме, однако присмотримся к ситуации попристальнее. К работе на Су-2 готовятся 13 легкобомбардировочных полков. В ТО ЖЕ САМОЕ ВРЕМЯ, Постановлением СНК СССР «О Военно- воздушных силах красной Армии» № 2265-977сс от 5 ноября 1940 г, разворачиваются ТРИНАДЦАТЬ ДИВИЗИЙ Дальнебомбардировочной авиации. И комплектовались они в значительной степени за счет отборных кадров ГВФ и элиты элит - авиации Севморпути. Какие имена, какие лица! Водопьянов и Каманин, Черевичный, Аккуратов, Мазурук! Минуточку. По логике «Суворова», легкобомбардировочная авиация - это инструмент агрессивной войны, дальнебомбардировочная - инструмент святой оборонительной. Так что больше-то: 13 полков или 13 дивизий? Дивизия - грубо - это три полка; принимая логику «Суворова», имеем: товарищ Сталин готовился к святой оборонительной войне ровно в три раза энергичнее, чем к агрессивной наступательной. Странный он какой-то агрессор. Ненаступательный.
Далее. «Красная Звезда» от 15.12.92 якобы (самой цитаты нет) пишет, что в 1942 г. летчиков «…с винтовками в руках тысячами бросали под Сталинград на усиление пехоты». Мол, летчиковнедоучек пекли, как блины, ИМЕННО для Су- 2 (из чего это следует?? Аллах его знает - доказательствами «Суворов» себя, как обычно, не утруждает), коих планировалось настроить аж 100 000–150 000, но… от выпуска Су-2 отказались, а недоучек кинули в окопы - таких не жалко.
Тут мы вплотную подошли к большой и вкусной теме - производственным планам по выпуску Су-2. Ниже мы за нее возьмемся, а пока - про «недоучек». Так вот, ЛЕТЧИКОВ никто в окопы не гнал. В критическую осень 1942 г. на фронте оказались КУРСАНТЫ нескольких училищ, оказавшихся в полосе немецкого наступления. Это были ребята, прошедшие 2-3-месячное обучение, максимум - курс первоначальной летной подготовки. Как, например, будущий покрышкинский воспитанник, Герой Советского Союза Сухов. А вот ЛЕТЧИКОВ - берегли, эвакуировали, на Кавказ, за Волгу, на Урал. Примеры - Дважды Герой Скоморохов, да тот же Кожедуб, в конце концов.
Тема «сталинского инкубатора» сама по себе очень интересна. Тут «Суворов» тоже так мощно вывернул pe`k|mnqr| наизнанку, что остается только завидовать нахальству «бристольских мудрецов», пишущих под этим лейблом. Но, хотя это тема и связана с фальсификацией истории Су-2, целевой характер статьи не позволяет мне отвлечься на «инкубатор», как бы того ни хотелось.
Смотрим на цитаты дальше. Л. Кузьмина, «Генеральный конструктор Павел Сухой»: «Сталин сформулировал задачу так: самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов».
Откуда мадам Кузьмина взяла эту фразу? А Бог ее знает. У Сталина присяжных стенографистов для фиксации каждого слова не имелось. А вот приписывали ему столько всякой ерунды, которой он сказать не мог в принципе, что теперь нет и не может быть доверия ни к одной якобы мельком брошенной «сталинской» фразе, не зафиксированной документально. Поэтому оставим фразу про «ивановых» на совести мадам Кузьминой и посмотрим на «простоту» ББ-1. Простота того или иного устройства выражается прежде всего в его себестоимости. «Суворята» на каждом шагу назойливо повторяют: Су2 был простой! Очень простой! И дешевый, как алюминиевая ложка! Мастерить его могли где угодно и кто угодно! Смотрим Хазанова Гордюкова и в очередной раз удивляемся. Одномоторный бомбардировщик смешанной конструкции Су-2 производства завода № 135 стоил 430 тыс. руб, производства завода № 207–700 тыс. А вот двухмоторный, цельнометаллический бомбардировщик СБ завода № 22 стоил всего лишь 265 тыс. руб, двухмоторный композитный ББ22 завода № 1 - 400 тыс. руб. И где ж тут гениальная простота? И феноменальная дешевизна? Понятно, что по мере совершенствования производства оно удешевляется, но даже с учетом этого фактора ясно, что ни о какой экстраординарной простоте и дешевизне речи нет. Опять соврамши г-н «Суворов».
Там же: «на авиазаводы, которые готовятся выпускать Су- 2, рабочих поставляют военкоматы, как солдат на фронт…» Сильно. Вот только не подтверждается это утверждение совершенно ничем. Вот практика бронирования квалифицированных рабочих оборонной промышленности от призыва в армию - это да, это было. Но касалась она всей «оборонки» и никаких особых условий для производства Су-2 и вообще для НКАП не существовало. А еще - вот такая милая деталь.
На трехсторонних переговорах в Москве в 1939 г относительно создания англо-франко-советского антигитлеровского блока глава французской делегации генерал Думенк сообщил советскому представителю маршалу Ворошилову, что каждый рабочий французской оборонной промышленности имеет мобилизационную карточку, аналогичную мобпредписаниям военнообязанных и с началом войны обязан прибыть на предприятие, в этой карточке указанное. Т.е, следуя «суворовской» логике, Франция - отъявленный, несомненный агрессор. М-да. Это, кстати, тоже цветочки. Ниже будут и «ягодки» французской агрессивности.
На самом деле ларчик, как обычно, открывается просто. Подготовка к ЛЮБОЙ войне есть перевод промышленности на военные рельсы. И неважно, ждем ли мы нападения или сами изготовились напасть - если мы хотим победить, мы обязаны произвести МОБИЛИЗАЦИЮ промышленности. Только так!
И что осталось? А осталась цитата из В.Б.Шаврова: «…Хотя от Су-2 было взято все возможное и его авторов не в чем упрекнуть, самолет соответствовал реально возникшим требованиям лишь до войны». «Суворов» интерпретирует эту фразу следующим образом: мол, Су-2 проектировался для агрессивной войны, еще точнее - для «вероломного удара по спящим аэродромам» бедной жертвы (эти «спящие аэродромы» повторяются так навязчиво, что набивают оскомину уже через десяток страниц), но Гитлер, слава Богу, напал первым, и в изменившихся условиях Су-2 оказался бесполезен…
Пока отложим этот фрагмент бристольской стряпни в сторонку - мы к нему еще вернемся, а себе пока запишем: никаких доказательств приведенные «Суворовым» цитаты НЕ СОДЕРЖАТ. Они вообще, как правило, к теме не относятся. Они лишь служат цели придать писанине «Суворова» ВИДИМОСТЬ доказательности, прибавить ей солидности и веса за счет авторитета генералов, маршалов, конструкторов.
Зато домыслов в главе 11 полным-полно. По «Суворову», получается, что и бомб, и реактивных снарядов, и пулеметов ШКАС у советских ВВС было в достатке исключительно потому, что их производство было заранее ориентировано на обеспечение выпуска чудовищной орды в 100 000–150 000 «ивановых»…
Давайте смотреть.
1. Пулемет ШКАС разработан Шпитальным и Комарицким в 1932 году, в серию пошел в 1934, когда про Су-2 еще и помину не было. Им вооружались АБСОЛЮТНО ВСЕ советские самолеты: И-15, И-16, И-153, ТБ-3, ДБ-3, СБ, ДИ-6, Р-5, Р-5ССС, Р-Зет, Р-9, Р-10… В 1940 году разворачивалось массовое производство истребителей Лавочкина, Яковлева и Микояна, каждый из которых вооружался, кроме прочего оружия, также двумя ШКАСами, и бомбардировщика Пе-2 (четыре ШКАСа). Следовательно, ТОЗ был ориентирован на выпуск огромных партий пулемета ШКАС. Но с началом войны быстро выявилась недостаточная эффективность oskelernb винтовочного калибра как оружия «воздух - воздух», и «удельный вес» ШКАС в системе авиационных вооружений начал стремительно падать. К середине войны он почти повсеместно был заменен крупнокалиберным УБ. Так что нет ничего удивительного в том, что мощностей ТОЗ вполне хватало для обеспечения резко сократившегося «спроса» на ШКАС.
2. Реактивные снаряды. Во-первых, у «Суворова» хромает хронология. В отличном справочнике В.Шункова «Оружие Красной Армии» указано, что реактивный снаряд РС-82 принят на вооружение еще в 1935 г. Опять - до того, как на ББ-1 было выдано задание! А во-вторых, РС-82 первоначально рассматривался как оружие класса «воздух - воздух» и имел осколочную БЧ с взрывателем дистанционного действия, для стрельбы по наземным целям малопригодную, что и выяснилось в 1939 г. на Халхин-Голе. И, наконец, самое главное. Пусковые балки и трубы (РО- 82 - ракетное орудие, кал. 82 мм) предусматривались в качестве штатного вооружения ВСЕХ советских истребителей, штурмовиков и даже бомбардировщика СБ. Этим и объясняется «ракетное изобилие» в ВВС РККА. Тем более, что «яки» и СБ по некоторым причинам ракетное оружие почти не применяли.
А вот для Су-2 установка ракетного оружия не предусматривалась! Вот именно для него - не предусматривалась, и точка! Впервые одну машину в порядке эксперимента оснастили 10 балками для РС132 только в СЕНТЯБРЕ 1941 г, через три месяца после начала войны. И только с середины октября начался выпуск Су-2 с узлами крепления для пусковых балок, причем штатными балками комплектовался лишь каждый четвертый. Товарищ «Суворов» опять соврамши. Ну, не лезет его ложь уже ни в какие ворота, даже в ворота ангара для Су-2.
3. Насчет бомб - та же история. Применение авиабомб предусматривалось для всех советских самолетов, начиная самым маленьким и старым - И-15. К середине 30- х годов ассортимент советских бомб был, в целом, отработан, выпуск - отлажен, бомбы тысячами шли в Испанию и десятками тысяч - в Китай… Причем здесь Су- 2? Тайна сия глубока и непознаваема еси…
А «Суворов» продолжает вдохновенно сочинять сказки.
"… Есть достаточно указаний на то, что советская промышленность была в полной готовности к массовому выпуску "Иванова" Например, в оборонительной войне нужны были в первую очередь истребители. Авиаконструктору С. А. Лавочкину для модернизации истребителя ЛаГГ-З срочно нужен мощный надежный двигатель, и в огромных количествах. Никаких проблем промышленность готова выпускать в любых количествах dbhc`rek| М82, который предназначался для Су-2. Промышленность не только готова их выпускать, но и имеет тысячи этих двигателей в запасе - бери и ставь на самолет. Лавочкин поставил, и получился прославленный и любимый летчиками истребитель Ла-5."
И снова бойких авторов-исполнителей собственных песен подводят и хронология, и фактура, как и в случае с РС. Первый экземпляр «Иванова» от Сухого полетел 25 августа 1937 г. с мотором М-62; в процессе производства на Су-2 ставили то М-87А, то М-87Б, то М88…
…А в это время Анатолий Швецов еще только разрабатывал, испытывал и доводил двигатель М-82 (впоследствии - АШ-82). Когда же в разработке обозначился успех, приоритетным «покупателем» на него определили новейший двухмоторный бомбардировщик «103У», он же Ту-2 («Война в воздухе», вып. 66–67). М- 82 «встал на ноги», или, если хотите, «на поршни» далеко не сразу: требуемого уровня надежности и одновременно определенного задела готовой продукции заводу № 33 удалось достичь только осенью 1941 г.
И тут сложилась парадоксальная, очень редкая ситуация. По объективным причинам начавшийся было выпуск Ту-2 был временно прекращен; в результате - есть моторы, но нет самолетов для них (обычно бывает наоборот). К этому же моменту стало ясно, что единственная реальная возможность резко поднять ТТХ Су-2 - увеличить мощность силовой установки. Сухой попробовал адаптировать «бесхозный» мотор к своему самолету - получилось неплохо. Однако… К 1942 г. оптимальный самолет поля боя уже определился с предельной ясностью; это был, конечно, Ил-2. Хазанов - Гордюков: 19 ноября 1941 г. постановлением ГКО СССР выпуск Су-2 был прекращен, а выпускавший его завод № 135 расформирован с целью укрепить людьми и оборудованием заводы №№ 30 и 381.
Так что и в судьбе мотора М-82 «Иванов» опять-таки не сыграл сколько-нибудь заметной роли. Опять господин (господа) «Суворов» наводят тень на плетень. Ну хоть бы кусочек правды - для разнообразия. Нет, ничего.
И наконец. Производство самолетов - это не штамповка глиняных свистулек или деревянных ложек с хохломскими петухами. Оно немыслимо без четкого планирования, многократно отраженного в сотнях документов. Что это за странные цифры назойливо сует нам под нос бристольская айнзатцкоманда? 100 000–150 000 самолетов! Нет, даже не так. Прописными буквами, вот так: СТО ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ! Ужас…
Начнем с многозначительного сообщения «Суворова» о том, что В августе 1938 "Иванов" Сухого под маркой ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) пустили в серию сразу на двух заводах. Как говорил Геббельс, врать нужно с p`gl`unl. «Суворов» с рейхсминистром пропаганды Третьего Рейха полностью согласен. Поэтому брешет безудержно.
В МАРТЕ 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске ББ-1 в серию на двух заводах. Полтора года - есть разница? Но и это не все. Постановление о запуске в серию и начало серийного производства - вещи заметно разные.
"… Затем его начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а, кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство "Иванова".
Это не более, чем попытка сделать «страшные глаза», рассказывая ребенку про Буку, Кощея и Бабу-Ягу. Смотрим на те заводы:
1. Завод № 135, Харьков (головной). До перехода на Су-2 135-й строил цельнодеревянные Р-10, ни оснастки, ни опыта работы с металлом не имел. Это авиационный завод, но это ВТОРОРАЗРЯДНЫЙ завод.
2. Завод «Саркомбайн», г. Саратов. Название говорит само за себя. Это завод сельхозтехники, в преддверии войны переданный НКАП (впоследствии - завод № 292).
Затем в наркомате «пересдали карты» - перевели «Саркомбайн» на выпуск истребителей Як-1, действительно простых до неприличия, с которыми справлялись и вчерашние спецы по жнейкам и молотилкам. Взамен Сухому выделили…
2а. Завод № 207, г. Долгопрудный. Это ТОЖЕ не авиационный завод. Он назывался «Дирижаблестрой» и строил, соответственно, дирижабли. Это, конечно, не сенокосилки, но и далеко не самолеты. И наконец,
3. Завод № 31, г. Таганрог. Это - таки да, авиазавод, но, вопервых, опять-таки далеко не ведущий, а во- вторых, это традиционно МОРСКОЙ завод. Он работал на ВМФ и одновременно выпускал МБР-2, МДР-6, ГСТ и КОР-1, не считая запасных частей к Р-5ССС и Р-Зет. И тут на него - не взамен, а в дополнение - навьючивают ББ-1/Су- 2. Было отчего лезть директору не стенку…
Интересно, а почему нарком Шахурин не возложил выполнение «главнейшего сталинского заказа всех времен» на один (или два, или все четыре) из 4 ведущих советских авиазаводов - №№ 1, 18, 21 и 22? В 1940 г. они дали 78 % всей продукции НКАП. Любой из них мог обеспечить в одиночку решение производственных задач по Су2. Если принять точку зрения «Суворова» об архиважности программы Су-2, отношение руководства НКАП к ее выполнению выглядит как минимум прохладным, если не сказать вредительским. Если одновременно ophmr| «общедемократическую» точку зрения об априорной сталинской кровожадности, то головы директоров и чиновников НКАП должны были лететь просто дождем, и голова Шахурина - самой первой. Но этого не наблюдается. Кое-кого, таки да, сняли. А кое-кто и посидел. Но не Шахурин! И на 135-м, и на 207-м, и на 31-м заводах тоже никому руки не крутили и в каталажку не волокли. Более того:
любопытно, а что это за «гигантский четвертый завод», который «строился»? Мне известны всего два таких: в Казани и в Комсомольске-на-Амуре. Первый предназначался сначала под ТБ-7, потом - под ПС-84 и Пе-2. второй - под ДБ-3/Ил-4. Су-2 в их производственных планах не фигурировал НИКОГДА. Опять нам «Суворов» горбатого лепит, арапа заправляет, чернуху раскидывает… Это я на его любимом блатном языке. С кем поведешься - так тебе, как говорится, и надо…
А реально, не из пальца, каковы были производственные планы по Су-2? В 1939 г. самолетов Сухого не было построено НИ ОДНОГО; в 1940 г. приказом НКАП № 56 от 15.02.40 предписывалось выпустить за первое полугодие 135 машин; в середине года произошел пересмотр самолетостроительной программы по результатам опыта боев на Западном фронте - и 31-й завод у Сухого ЗАБРАЛИ и переориентировали его на ЛаГГ-3 (товарищу Сталину, по «Суворову», истребители не нужны). В результате общий выпуск Су2 за 1940 г. составил 125 экз. 9 декабря 1940 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК была принята программа выпуска боевых самолетов на 1941 г, предусматривавшая выпуск 6070 бомбардировщиков, из них только 1150 - Су-2. М-да. Не пусто, но и не густо; 18,9 % - даже до каждого пятого не дотягивает… А ведь это - 1941 г! «Товарищ Сталин изготовился напасть»… Фактически выпустили 728; ну, да это уже не важно. Важно, что никакими «сотнями тысяч» или даже «десятками тысяч» Су-2 в планах правительства даже не пахнет.
Мы видим, что никакой «сверхприоритетной», «архиважной» программы производства Су-2 НЕ БЫЛО. Он был одним из многих, ни больше и ни меньше. Так и должно быть: сбалансированные ВВС имеют в своем составе самые разные самолеты, одних нужно больше, других - меньше, но это не значит, что одни - более важны, чем другие.
А еще бывает так, что со временем меняются условия вооруженной борьбы и какие-то концепции, еще вчера работоспособные, сегодня выходят в тираж. Именно так, в общем-то, и произошло с Су-2.
2. Су-2: как? Зачем? Почему?
Чтобы понять, как и почему появилась на свет та или иная конструкция, очень полезно бывает проследить ее генезис. Разобраться, так сказать, а что было «до того»? В данном случае - выяснить, а был ли у Су-2 в советских ВВС предшественник, идеологически и концептуально близкий ему самолет?
Разумеется, был! Его и искать не надо. Это - семейство Р-5/Р5ССС/Р-Зет. На них возлагались ТЕ ЖЕ ФУНКЦИИ, что были переадресованы Су-2, просто технически эти требования были реализованы на уровне предыдущего поколения авиации: бипланная коробка, композит с преобладанием дерева и перкаля, неубирающиеся шасси, открытая (на Р-Зет - полузакрытая) кабина, от 3 до 6 ШКАСов, бомбы до 500 кг, экипаж - 2 человека. Узнаём? Конечно. Построено их было много - 4914 Р-5, 620 Р- 5ССС и 1031 РЗет. Но! Первый полет Р-5 состоялся аж в 1928 г. Выходит, вон еще когда гнусный Сталин замыслил блицкриг против мирной, спящей Германии! Вот злодей. Но дело в том, что у Германии тогда не было вообще никакой авиации, даже сколько-нибудь заметной гражданской, и не было еще вождя товарища Сталина, а был «секретаришка» Коба, только что, на удивление всем, скинувший с заоблачных высот заклятого врага русского народа, маньяка- людоеда Лейбу Бронштейна-Троцкого. И предстоял товарищу Сталину еще очень неблизкий путь к рычагам государственной власти. Он пока и партийной-то не располагал в необходимой мере.
В Испании Р-5 и Р-Зет, действуя, как легкие бомбардировщикиштурмовики, не раз наносили франкистам сокрушительные удары. Но к концу кампании стало ясно, что век этих машин закончился.
ИМЕННО НА СМЕНУ ИМ И БЫЛ ПРЕДНАЗНАЧЕН «ИВАНОВ» - ББ-1 - СУ-2.
Только и всего!
А мы попробуем заглянуть еще глубже в туман прошлого. А «до Р5»? А целая вереница. Р-4, Р-3, Р-1 - все то же самое. В свою очередь, Р-1 - советская реплика с английского Де Хэвилленд DH.9, знаменитого самолета конца Первой мировой, ударного, разведчика, корректировщика и даже - при необходимости - тяжелого истребителя. После войны он надолго стал образцом для подражания во многих странах мира, отнюдь не только в СССР.
Во-о-он как глубоко проникла вглубь времен заразная идея «крылатого шакала»! Но и это не все.
Родоначальником этого класса является опять-таки британский самолет, разведчик-бомбардировщик AVROE504К, одномоторный двухместный биплан классической схемы с тянущим винтом. Все остальные схемы - гондольная, с толкающим винтом и др. - со временем отсеклись и отсеялись, как нежизнеспособные, а 504К, вступив в войну 1 августа 1914 г, жил еще долго после ее окончания.
Что получается? Что еще в 1913 г (год создания 504К) британцы замыслили агрессивную войну, планируя коварно, подло, вероломно обрушиться в одно прекрасное воскресное утро на спящие чьи-нибудь аэродромы, реализуя на практике идею-фикс Имперского генштаба: концепцию блицкрига в «чистом небе»…
Бред? Угу. Только это не мой бред, потому, что логика - не моя. Это логика бристольских кудесников, творцов «виртуального прошлого», которая, что характерно, каждый раз вступает в непреодолимое противоречие с элементарными фактами.
А маразм тем временем крепчает. Самолеты, практически идентичные 504К, плодились во всех воюющих и невоюющих странах, как тараканы. Английские RAF Be.2 и Де Хэвилленд, французские Potez и Breguet, немецкие «Альбатрос» и «Хальберштадт» разных марок - все они похожи друг на друга, как близнецы, и внешне, и по своим летно-техническим данным. Все они - классические, одномоторные, двухместные разведчики- бомбардировщики. Это как понимать? В разгар мировой мясорубки англичане, французы, немцы, австрийцы планируют вероломный удар по спящим аэродромам? Интересно, по чьим? Может, по шведским?
Разумеется, нет. Просто на тот момент, на том техническом и тактическом уровне данная концепция наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Не было пока ничего лучшего.
Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к концепции одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, обороноспособности. На техническом уровне ПМВ летные данные разведчика бомбардировщика и одноместного истребителя отличались не принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Субтильная конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие меньшую массу, имели и меньшую мощность, а так же ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо - крутился вхолостую. Ни больше, ни меньше. Именно такими двигателями и оснащалось подавляющее большинство истребителей.
И в результате получилось, что двухместные разведчики бомбардировщики, несмотря на большую по сравнению с истребителями массу и геометрические размеры, благодаря более мощной силовой установке не настолько уступали истребителям в летных данных, чтобы быть в бою «сидячей уткой». Все они имели один-два пулемета для стрельбы вперед «по-истребительному» и, конечно, хвостовую турель. Так что в маневренном бою разведчик бомбардировщик очень даже мог постоять за себя. Этот момент необходимо запомнить…
…А теперь пойдем обратно, вверх по шкале времени, но уже - по зарубежным ВВС.
И видим то, что и ожидалось: в межвоенный период подобные машины все авиационные державы строили сотнями и тысячами. Понятно, что аэродинамика и авиационные технологии не стояли на месте, и облик разведчика-бомбардировщика постепенно менялся. Сосновые рейки уступили место стальным трубкам и профилям, перкаль постепенно заменялся шпоном, шпон - металлическими панелями, биплан превратился сначала в подкосный моноплан-парасоль, потом - в свободнонесущий низкоплан, но в концептуальном плане не менялось абсолютно ничего.
Вот превосходный справочник, «Самолеты поля боя», Москва, «Либри», 1995. Или «Авиация второй мировой войны», «Русич», 2001. Или «Самолеты второй мировой», АСТ, 2000. Да любой, сейчас их много. С чем подошли к началу Второй мировой ВВС зарубежных стран?
Итак, по «Суворову», у Гитлера есть одномоторный бомбардировщик Юнкерс Ju.87, следовательно, и Германия - бесспорный агрессор. У Божественного Хирохито есть одномоторный бомбардировщик Накдазима B5N «Кейт», и Япония - бесспорный агрессор. Соответственно, раз у Сталина есть одномоторный бомбардировщик Су-2, значит..?
…Справедливости ради надо заметить, что такой же бомбардировщик есть и у матерого агрессора Муссолини. Это Бреда Ва.64 - таки да, копия Су-2. Что ж, все закономерно: Италия - это сплошная агрессия. Хлебом не корми - дай внезапно, по спящим аэродромам… Правда, итальянцы почему-то так ни разу этот свой коронный номер и не проделали…
Но вот перед нами мирная, многострадальная Польша. В наше время стало общим местом изображать панскую Польшу в виде этакой безвинно страдающей жертвы, разодранной когтями кровожадных хищников Гитлера и Сталина. Писать о Польше иначе, как с сострадательным всхлипом, считается «неполиткорректным». А между тем в 1938 г. ясновельможные паны приняли самое деятельное участие в захвате Чехословакии. Не надо валить все на aedmncn Гитлера: Чехословакию делили Гитлер, Хорти и - гордый шляхтич Рыдз-Смиглы, на тот момент - польский диктатор, ничем не лучше Адольфа. Неслабый кусочек отхватил (Мельтюхов, «Советскопольские войны», Москва, «Вече», 2002). Вот за этот-то разбой Ченстоховская Матерь Божья от панов и отвернулась. Поделом!
Но это к слову. А по делу имеем следующее: на сентябрь 1939 г. основу польской армейской авиации составляли легкие одномоторные бомбардировщики PZL P-23 «Карась». Это - родной брат Су-2, только «старший». У него еще не убираются «лапти» и кабина полузакрытая. В остальном - один к одному. Характеристики, естественно, похуже - возраст. Выпущен приличной, по польским меркам, серией - 350 экз. Хочется этого кому-либо или нет, но придется нам, мысля «суворовскими» категориями, записать Польшу в матерые агрессоры. Теперь все понятно - Гитлер едва- едва успел упредить неудержимый бросок шляхтичей на Берлин…
Смотрим на мирную, патриархальную, родную для «суворят» Британию. Основу фронтовой бомбардировочной авиации Королевских ВВС к осени 1939 г. составляли легкие одномоторные бомбардировщики Фэйри «Бэттл». Это вообще однояйцевый близнец Су2, только похуже: свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Вот его краткие ТТХ:
****Чтобы не загромождать и без того длинную статью, я не привожу ТТХ всех упомянутых в ней самолетов подряд. Адреса сайтов и наименования книг, в которых можно их найти, даны по тексту и в конце статьи. Изучайте, проверяйте на здоровье.
Фэйри «Бэттл»:
Масса пустого - 3015 кг, максимальная взлетная - 4895 кг;
Максимальная скорость на высоте 3960 м - 388 км/ч;
Время набора высоты 1525 м - 4,1 мин;
Практический потолок - 7165 м;
Вооружение: 1 пулемет 7,71мм - вперед, 1 пулемет 7,71мм - вверхназад;
Пулемета вниз-назад нет и никогда не было. Максимальная скорость - 388 км/ч. По суворовской логике, чем самолет хуже, тем он агрессивнее; значит, «Бэттл» заметно агрессивнее Су-2. Интересно, много ли их настроили? Много! 1818 только боевых, не считая учебно-тренировочных… А ведь это еще не все. К тому же классу накануне войны принадлежали британские Виккерс «Уэллсли» (выпущено 176 экз) и Уэстленд «Лайсендер» (1550 экз). Сравним с 893 Су-2. Добавим сюда же 528 Р-10. М-да, а король-то ихний вместе с q}pnl Невиллом Чемберленом в 2,5 раза агрессивнее Сталина! Вообще-то, и «Уэллсли» с «Лайсендером» - это тоже не все, но об остальных британских «родственниках» Су-2 - чуть ниже. Пока и этих достаточно.
Но, может быть, в прекрасной Франции дело обстоит по- другому? Да нет, так же. С одной стороны, на даже май 1940 в Armee d’la Air все еще находилось множество старых аппаратов предыдущего поколения - Бреге Br.27, Мюро 113/115/117, Потэ 25, Потэ 29, бипланов и парасолей с неубирающимися шасси.
С другой, базовыми самолетами взаимодействия с наземными войсками являлись машины Потэ 63.11(выпущено 925 экз) и Бреге 69 (382 экз). Это - двухмоторные самолеты, но на этом их отличие от Су-2 и всей остальной легкобомбардировочной братии и заканчивается. Вот, для примера, ТТХ самой массовой машины - Потэ 63.11:
масса пустого - 3135 кг, максимальная взлетная - 4530 кг;
скорость максимальная - 421 км/ч;
время набора высоты 3000 м - 6 мин;
потолок практический - 8500 м;
вооружение - 1 - 4 7,5мм пулемета - неподвижные вперед, один 7,5мм пулемет - вверх-назад, еще один - вниз-назад;
Ну, и чем он отличается от Су-2? Да ничем. Более того, он заметно хуже. Низкий конструкторский уровень тогдашней французской авиапромышленности не позволил реализовать ни одно из преимуществ двухмоторной схемы. Таким образом, можно считать бесспорно доказанным, что к осени 1939 г. милая, предельно демократическая Франция изготовилась кого-то беспощадно заагрессировать. Шутка ли - 1207 новейших «крылатых шакалов», не считая старья. Именно вскрыв эти намерения Франции, Гитлер и был вынужден нанести превентивный удар. Подчеркнем - нанес, страдая душою! Скрепя сердце! Через «не могу»! Не было у него другого выбора…
А что же там, за океаном, в стране попкорна и Чарли Чаплина? Уж этим-то физически вроде бы нападать не на кого. Канада и так в рот смотрит, даром что британский доминион, про Мексику и говорить смешно.
Однако белозубые улыбчивые янки ударными темпами куют кинжал для вероломного и внезапного удара по спящим аэродромам … правда, для этого им придется сначала переправиться куда-нибудь за море, но сынов Свободы (которая Статуя) это не смущает. Куют так, что куда там зверски агрессивному Альбиону и кустарю-одиночке Сталину:
Кертисс-Райт CW-22 - 441 экз;
Нортроп А-17 - 436 экз;
Воут SB-2U «Виндикейтор» - 258 экз;
Валти А-35«Вендженс» - 1528 экз;
Дуглас А-24 «Баньши» - 989 экз.
Суммарный выпуск только перечисленных моделей составляет почти 3600 машин. А ведь это - не все. По некоторым у меня просто нет данных о производстве. Короче, Сталин отдыхает. Но особенно комичным на фоне гневных обличений «Суворова» выглядит тот факт, что прототипом для ББ-1 послужил… американский легкий бомбардировщик Валти V-11. На него даже купили лицензию, но, обдумав и взвесив, решили строить свой, а документацию, оснастку и образцы материалов использовали для освоения передового плазово- шаболонного метода постройки самолетов.
Еще один комичный штришок. Первым самолетом известной сегодня авиационной фирмы СААБ, выпущенным для ВВС нейтральной Швеции, был не кто иной, как лицензионный американский же Нортроп А-17. Для мирных шведских ВВС выпущено 107 экземпляров. Не иначе, нацеливались свеи в 40-м навалиться на Норвегию. Слава Богу, Гитлер упредил. А то пришлось бы нам заносить в списки отъявленных агрессоров и Швецию…
Итак, «прогрессивные» и «миролюбивые» страны в массовом порядке штамповали «крылатых шакалов». Эта несуразица заставляет нас вернуться немного назад и попристальнее взглянуть на, казалось бы, бесспорных и однозначных «шакалов» - на Ju.87 и B5N «Кейт». Может быть, и там не все так однозначно?
Конечно! Просто «Суворов» и тут беззастенчиво нас обманывает. Работа у него такая, что поделаешь.
Прежде всего, сравнение Су-2 с Ju.87 совершенно некорректно. «Юнкерс» - пикировщик, и конструктивно, и тактически он отличается от Су-2. Именно поэтому он пережил Су-2 на фронтах: немцы массированно применяли Ju.87 до конца 1943 г, а эпизодически - до конца войны, несмотря не тяжелые потери «лаптежников». Уж больно хорош был эффект, если они прорывались к цели. Ну, и FW.190F/G недостаточно быстро поступали ему на смену…
Су-2 (ББ-1) — «Сухой два», другое название «Ближний бомбардировщик первый» - советский легкий бомбардировщик времён Второй мировой войны Конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого. От других советских самолетов данного класса отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила успешно использовать эту машину в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полета по первоначальному замыслу Павла Сухого бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Первоначально предполагалось выпускать самолет целиком из металла, однако дефицит алюминия в СССР не позволил осуществить это прогрессивное решение.
Группа конструкторов, возглавляемая П.О.Сухим, в 1936 году получила задание разработать для Военно-Воздушных Сил новый многоцелевой самолет: ближний бомбардировщик, разведчик и штурмовик. Общее руководство проектированием осуществлял А.Н.Туполев. В августе 1937 года был построен опытный экземпляр самолета, обозначенного АНТ-51, и М.М.Громов выполнил на нем первый полет. В дальнейшем группа П.О.Сухого, выделившаяся в самостоятельное опытное конструкторское бюро, подготовила несколько вариантов этого самолета. Все они, как и первый экземпляр, были двухместными. В соответствии с тем, какими двигателями оснащался тот или иной вариант самолета, менялись летно-технические данные и частично вооружение. Лучшим вариантом был признан самолет с двигателем М-82 в 1400 л. с. Он получил нaзвaниe Су-2 (ББ-1), то есть Сухой-второй, ближний бомбардировщик-первый. По схеме - нормальный низкоплан. Его максимальная скорость достигала 486 км/час, потолок - 8900 м.
Конструкция
Су-2 М-88Б - свободнонесущий одномоторный однокилевый низкоплан смешанной конструкции.
- Фюзеляж типа монокок с несущей обшивкой, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами, зашитыми фанерной обшивкой-скорлупой. Первые 19 шпангоутов - цельнодеревянные, 20-й состоял из верхней фанерной и нижней дюралевой частей. Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Стык центроплана крыла и фюзеляжа закрывался зализом.
- Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким выдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной части. Обе кабины отапливались.
- Каркас центроплана крыла состоял из двух лонжеронов, шести нервюр и двух продольных стенок. Каркас каждой консоли включал два лонжерона, 17 нервюр, заднюю стенку, стрингеры и дополнительную балку в пулеметном отсеке. Обшивка и практически все силовые элементы крыла дюралевые. Для упрощения монтажа топливных баков на нижней поверхности каждой консоли делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели.
- Механизация крыла включала посадочные щитки и элероны. Щитки располагались как на консолях, так и на центропланной части крыла (в щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана). Обшивка дюралевая. Элероны имели дюралевый каркас и полотнянную обшивку, снабжались весовыми компенсаторами. На левом элероне крепился управляемый триммер.
- Киль состоял из дюралевого каркаса и фанерной обшивки. Руль направления снабжен управляемым триммером.
- Стабилизатор цельнодюралевый. Стыки между оперением и фюзеляжем прикрыты зализами. Руль высоты набирался из металлических силовых элементов, в носовой части обшивался дюралем и полностью обтягивался полотном. Имел весовую компенсацию и по триммеру на каждой половине.
- Управление самолетом двойное смешанное.
- Шасси с хвостовым колесом, убиралось при помощи электрогидравлического привода: главные опоры - навстречу друг другу в фюзеляж, хвостовая - назад в хвостовой кок.
- Силовая установка - двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор М-88 (М-88Б) воздушного охлаждения номинальной мощностью у земли 950 л. с. Винт - трехлопастной, изменяемого в полете шага, ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Капот двигателя имел внешнюю, внутреннюю части и юбку. Внешняя состояла из трех съемных крышек. Юбка делилась на 2 боковых и нижний секторы. В правом секторе имелся вырез под выхлопной патрубок. Сверху за капотами между лонжеронами закреплялась съемная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку.
- Стрелковое вооружение - 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Два неподвижно закреплялись в консолях вне зоны ометания винта. Третьим была укомплектована МВ-5 - экранированная турель штурмана.
- Некоторые экземпляры внештатно оборудовались вырезом в днище под кабиной штурмана и турелью МВ-2 с пулемётом ШКАС для защиты нижней полусферы.
- Бомбовое вооружение размещалось как в бомбоотсеке, так и на наружных бомбодержателях.
- В качестве средства связи использовалась радиостанция РСБ "Двина", размещенная в кабине штурмана.
Боевое применение
Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.
В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет.
Технические характеристики
Видео
Почему один из лучших легких бомбардировщиков начала 1940-х потерялся в тени более знаменитых творений авиаконструктора Павла Сухого
Ближний бомбардировщик Су-2 на полевом аэродроме с полным бомбовым арсеналом, 1942 год. Фото с сайта http://waralbum.ru
В длинном ряду уникальных образцов вооружения, которые массовом представлении о Великой Отечественной войны символизируют способности отечественных оружейников, этого самолета не найти. Да и в число легендарных самолетов, которые с легкостью назовет даже человек, далекий от авиации, он не входит. А между тем, эта машина сыграла особую роль в судьбе своего создателя, сделав его имя символом простоты, надежности и живучести - того, чем и в дальнейшем отличались все его самолеты.
Для Павла Сухого проектирование самолета, участвовавшего в легендарном конкурсе «Иванов» и победившего в нем, сданного ВВС накануне войны и сыгравшего заметную роль в первой ее половине, стало знаковым событием. А для советских летчиков и, как ни удивительно это звучит, артиллеристов появление многоцелевого самолета, получившего поначалу шифр ББ-1, то есть ближний бомбардировщик первый, а позднее - Су-2, стало точкой отсчета новой эры в отечественной авиации. Не случайно же еще до окончания государственных испытаний машины, которые завершились 23 апреля 1940 года, один из ведущих летчиков-испытателей предвоенного СССР Борис Покровский так отозвался о ней: «Представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению».
«Продуманная культурная машина» - это определение, пожалуй, в большей или меньшей степени можно применить ко всем самолетам марки «Су». Но Су-2 был все-таки первым среди них.
«Самолет прочно вошел в мое сознание»
Чтобы понять, почему авиаконструктор, имя которого стало одним из символов советской послевоенной авиации, был практически неизвестен до начала Великой Отечественной войны, нужно знать, как складывалась его человеческая и профессиональная судьба до начала 1940-х. Уроженец белорусского Гомеля, сын сельского учителя Павел Сухой, появившийся 10 июля 1895 года, если чем-то и отличался с детства, так это способностями к физике и математике - и небывалым упорством. Именно эти способности выпускника Гомельской гимназии - «постоянное прилежание и отличные успехи в науках, в особенности же математике и физике» - были отмечены в похвальном листе, который он получил как обладатель серебряной медали.
Павел Сухой в раннем детстве и в начале 1917 года, в должности командира пулеметной команды. Коллаж на основе фотографий с сайта http://krzvezda-pmr.ru
Куда направить свои стопы для продолжения образования, Павел Сухой совершенно не задумывался, поскольку знал наверняка. В конце 1910 года он, тогда еще гимназист предпоследнего класса, стал свидетелем полета одного из первых российских пилотов - Сергея Уточкина - на аэроплане «Фарман». Вот как сам авиаконструктор описывал это событие, навсегда определившее его судьбу: «Мы остановились, рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы. Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета... Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».
Собственно, после этой встречи Павел Сухой, забравшись на чердак дома, и построил свою первую модель самолета - правда, не сумевшую полететь. Откуда гомельскому гимназисту, пусть и имеющему «особые успехи в математике и физике», было знать законы аэродинамики, которые еще только-только разрабатывались! Но если Сухой чего-то не знал - он стремился это узнать. Так он и добрался до статьи одного из крупнейших отечественных и мировых теоретиков аэродинамики и самолетостроения Николая Жуковского. Ученый в то время преподавал и вел воздухоплавательный кружок в Московском императорском техническом училище (нынешнем МГТУ им. Н.Э.Баумана), и после знакомства с его публикацией Павел Сухой совершенно ясно понял, что учиться он будет только в Москве и только в этом учебном заведении.
Правда, попасть в МТУ с первого раза ему не удалось, но исключительно из-за ошибки московского родственника, которому его отец переслал выпускные документы сына: москвич побоялся потерять оригиналы и сдал в приемную комиссию копии.
Эта ошибка была фатальной: в приеме Павлу Сухому отказали, и первый год он учился на математическом факультете МГУ. Но только год: в 1915-м будущий авиаконструктор, подтверждая свое «постоянное прилежание», которое много позже его поклонники назовут невероятным упорством, а недруги - упрямством, добивается перевода в Техническое училище. Где успевает проучиться еще год, послушать лекции самого Жуковского, поучаствовать в работе аэрокружка вместе с другими такими же фанатиками авиации, как он сам - и отправится на войну. В 1916 году второкурсник Сухой отправляется на учебу в школу прапорщиков артиллерии и по ее окончании убывает на фронт, откуда вернется только в начале 1918 года. Вернется в белорусскую сельскую школу, учителем, как и его отец, и только в 1920-м доберется до Москвы, ставшей столицей, и все-таки восстановится в МТУ.
Павел Сухой в кабине самолета АНТ-9, начало 1930-х. Фото с сайта http://www.sukhoi.org
Это учебное заведение, хотя и именовалось всего лишь училищем, дало отечественной промышленности удивительно большое число ученых-практиков, конструкторов и инженеров высшего класса во всех областях. Не стала исключением и авиация: из стен «Бауманки» уже в советские годы вышли такие авиаконструкторы, как Андрей Туполев, Александр Архангельский, Владимир Петляков, Борис Стечкин - и их однокашник Павел Сухой. Общая страсть к воздухоплаванию и жаркие дискуссии, которые вели между собой участники основанного Жуковским аэрокружка, переросла в тесные дружеские отношения, а те - в рабочее сотрудничество. Благодаря ему в 1924 еще доучивавшийся Сухой стал работать чертежником в ЦАГИ, куда его пригласил уже окончивший обучение Туполев - и он же стал руководителем защищенной в марте 1925 года дипломной работы товарища, именовавшейся «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.».
От И-4 к рекордной «Родине»
Опыт, полученный в ходе работы над дипломом, пригодился Павлу Сухому почти сразу же после окончания МТУ, когда его бригаде Туполев поручил разработку первого цельнометаллического серийного истребителя - И-4 (АНТ-5). Пожалуй, именно тут впервые и проявилась способность будущего знаменитого авиаконструктора к выбору изящных, продуманных и культурных решений, отличавших всего машины, носившие его имя.
В случае с И-4 это проявилось в том, что, будучи ограничен в выборе двигателя для самолета и в то же время стремясь нарастить скорость истребителя, Сухой сделал ставку на новый отечественного авиационный сплав - кольчугалюминий (аналог дюраля, разработанный на заводе в городе Кольчугино Владимирской области) - и на редкую полуторапланную схему. Сделав площадь нижней плоскости самолета в пять раз меньше верхней, Павел Сухой избавился от множества расчалок и оттяжек, уменьшив сопротивление набегающего потока воздуха. На это же работал и новый материал обшивки, и в итоге И-4 не уступал в скорости самым быстрым иностранным самолетам, одновременно отличаясь от них, как отмечали и испытатели, и строевые летчики, отличной управляемостью и маневренностью. И в итоге первый в мире цельнометаллический истребитель был признан и самым маневренным среди своих современников!
Истребитель-полутораплан И-4 - первый из многих самолетов, сконструированный Павлом Сухим. Фото с сайта http://aviadejavu.ru
Но увы: первая удача Павла Сухого стала и последним его громким успехом. Следующий спроектированный им самолет - истребитель И-14 (внутренний шифр - АНТ-31, поскольку бригада Сухого подчинялась именно Туполеву) - выпустили серией всего из 18 машин. Судя по всему, виной тому стало традиционное для Сухого стремление создать действительно первоклассный самолет, стойкий и долговечный, не только послушный пилоту, но и удобный для него. Конструкция И-14 была по-настоящему передовой: гладкие поверхности фюзеляжа и киля, убирающиеся шасси с тормозной системой (примененные впервые в отечественной практике), а главное, полностью закрытая и отапливаемая кабина пилота. Все это делало истребитель чрезвычайно удобным в эксплуатации - но к сожалению, трудоемким в постройке и сложным в эксплуатации, если учесть, насколько невысоким был в то время уровень технического персонала в советской военной авиации. К тому же для крупносерийной постройки И-14 требовалось большой объем кольчугалюминия, и наверху решили, что его лучше пустить на выпуск более простого, спроектированного с широким использованием дерева, но за счет этого и более приспособленного для массовой постройки И-16.
Так что И-14 выпустили малой серией, а следующий самолет, в разработке которого активно участвовал Сухой - и вовсе в количестве двух экземпляров! Правда, это был рекордсмен-полярник АНТ-25, а такие самолеты крупными сериями не строят: они нужны только для того, чтобы, как «двадцать пятый», выполнять нечастые рекордные перелеты через Северный полюс в Америку. Точно такой же была судьба и дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37), спроектированного бригадой под руководством Павла Сухого: в общей сложности их выпустили всего четыре, на одном из которых, получившем собственное имя «Родина», совершил рекордный перелет экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко.
К тому времени у Павла Сухого, несмотря на успехи спроектированных им рекордных самолетов, сложился совершенно определенный имидж создателя уникальных, но несерийных машин. При этом, правда, ему отдавали должное как человеку, едва ли не лучше всех в стране умеющему проектировать цельнометаллические летательные аппараты. И хотя было очевидно, что со временем именно такие самолеты вытеснят все остальные, построенные с широким применением дерева, а то и ткани, в испытывавшем дефицит ресурсов СССР рассчитывать на громкую славу «металлический» авиаконструктор вряд ли мог.
Самолет-рекордсмен «Родина», так и не пошедший в серию в варианте дальнего бомбардировщика ДБ-2. Фото с сайта http://aviadejavu.ru
А вот на то, чтобы принять участие в необычном конкурсе по созданию совершенно нового, перспективного многоцелевого самолета - вполне. Тем более, что к разработке машин в рамках этого задания, получившего шифр «Иванов» (с ударением на «а») приняли практически все советские авиаконструкторы, которые так или иначе имели дело с бомбардировщиками и разведчиками, а также тяжелыми истребителями. Это были представители ЦАГИ под руководством Андрея Туполева (от его имени в конкурсе участвовал Павел Сухой), ЦКБ-39 во главе с Николаем Поликарповым (бывшим, кстати, подчиненным Павла Сухого по бригаде №3 ЦАГИ) и выступавший самостоятельно руководитель одной из его бригад Сергей Кочеригин, полулюбительское КБ Харьковского авиационного института во главе с Иосифом Неманом, ОКБ Сергея Ильюшина и бригада родоначальника отечественных самолетов-амфибий Дмитрий Григоровича. Именно с этого конкурса, стартовавшего в начале 1936 года, и начинается официальная история будущего самолета Су-2.
«Иванов»: свой среди чужих
Неофициальная его история началась несколько раньше, когда руководивший ЦАГИ Андрей Туполев дал бригаде Павла Сухого распоряжение начать опытно-конструкторские работы над проектом скоростного разведчика с мотором М-34. Под этот же мотор проектировали свои самолеты в рамках конкурса «Иванов» и все остальные его участники. Точнее, почти все: Сергей Ильюшин выпал из их числа на самом раннем этапе, даже не представив эскизного макета. Впрочем, как выяснилось чуть позднее, причина, по которой он это сделал, была более чем весомой: уже в то время он начал проектирование собственного варианта самолета поля боя, в том виде, в каком он представлялся ему наиболее оптимальным - и который сейчас всемирно известен как Ил-2. Кстати, забегая вперед, надо сказать, что именно этот «летающий танк» в конце концов сменил Су-2 на всех авиазаводах, занимавшихся выпуском машины Сухого: фронту требовались именно штурмовики Ильюшина, пусть уступавшие «сухим» по многим эксплуатационным параметрам, но превосходившие их по живучести и боевым возможностям.
Стремление получить в свое распоряжение многоцелевой самолет, который мог использоваться в широком диапазоне вариантов - от тяжелого истребителя сопровождения до легкого бомбардировщика и от штурмовика до разведчика, - испытывали в середине 1930-х военные большинства стран как Старого, так и Нового Света. В Англии создали трехместный цельнометаллический легкий бомбардировщик Fairey Battle, в Италии - одноместный штурмовик (применявшийся также как истребитель-перехватчик скоростных неманевренных целей) Breda Ba.65, в Польше - трехместный ближний бомбардировщик PZL Р-23 «Карась». По ту сторону Атлантики возникло целое семейство подобных многоцелевых самолетов: Особенно много подобных машин появилось в США: двухместные штурмовик-бомбардировщик Vultee V-11 и штурмовик Northrop A-17 Nomad, двухмоторный двухместный штурмовик Curtiss A-18 Shrike и еще несколько аналогичных им по концепции применения самолетов.
Британский трехместный цельнометаллический легкий бомбардировщик Fairey Battle, один из первых самолетов подобного класса в середине 1930-х. Фото с сайта http://www.airwar.ru
Естественно, обо всех этих новинках практически сразу становилось известно в СССР, который очень пристально следил за разработками возможных союзников и противников. Настолько пристально, что как только стало известно о первых полетах американских V-11, советское правительство по настоянию военных добилось покупки двух экземпляров этого самолета и заключило лицензионное соглашение о выпуске его в нашей стране в двух вариантах - штурмовика и легкого бомбардировщика (в итоге он пошел в серию под индексом БШ-1, то есть бомбардировщик-штурмовик первый).
Среди специалистов советского авиапрома, который отправился за океан изучать и покупать американские самолеты, был и руководитель одной из конструкторских бригад ЦАГИ Павел Сухой. Он получил уникальную возможность не просто увидеть, как летают машины, построенные в США, но и как именно их конструируют, производят и обслуживают, какие используют материалы и технологии, как организуют производство. Все это оказалось для него ценнейшим опытом, который он в полной мере использовал для создания своего ближнего бомбардировщика Су-2.
Здесь стоит сделать небольшое отступление и коснутся тянущейся не первый десяток лет дискуссии о том, насколько самостоятельными были разработки советских авиаконструкторов предвоенного периода. Стоит принять за аксиому, что любой конструктор, если только он не анахорет-подвижник, всегда стремится изучать опыт своих отечественных и зарубежных коллег и по мере возможностей использовать их наработки в своих конструкциях. Так поступали и поступают во всем мире, и предвоенный СССР не был исключением. Более того, поскольку существенная часть (по некоторым данным - до 80-90 %!) высококвалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов России была утрачена в годы Гражданской войны и в результате эмиграции, а восполнять эту недостачу новые советские вузы не успевали, промышленность СССР вовсю пользовалась возможностями лицензионного производства - так же, как после войны стал поступать (и поступает по сию пору) Китай. Но заимствование в такой области не равно воровству, а применение чужого изобретения в качестве части собственного - плагиату, особенно если есть лицензия.
Как задача и тактика применения самолета определяют его облик: ближние бомбардировщики, разведчики и штурмовики Vultee V-11 (сверху слева), Northrop A-17 Nomad (сверху справа), PZL Р-23 «Карась» (снизу слева) и Breda Ba.65. Коллаж на основе фотографий с сайтов http://www.airwar.ru и http://forum.warthunder.com
Все эти отвлеченные рассуждения имеют прямое отношение к истории появления Су-2. Достаточно посмотреть на него и, скажем, на БШ-1, он же Vultee V-11 - и сразу хочется сказать: «Да вот же самолет, с которого слизали Су-2!». Но не стоит торопиться: польский «Карась» еще больше похож на детище Павла Сухого, а они оба - на итальянский Breda Ba.65… Можно поставить в один ряд все многоцелевые двухместные одномоторные самолеты того периода - и без специальных знаний и опыта не различить, где кто и кто был первым, а кто последующим. Это объясняется очень просто: в технике вообще, а в авиации в особенности назначение и тактика применения машины определяют ее конструкцию и внешний вид. Именно поэтому все легкие ближние бомбардировщики-штурмовики типа Су-2, созданные во второй половине 1930-х, так похожи друг на друга, что очень хочется найти, кто с кого слизан - и быстро понять, что сделать это просто невозможно.
В шаге от ближнего бомбардировщика Су-2
Но вернемся к конкурсу «Иванов». По мере того, как продвигались работы конструкторских бригад и по мере того, как в распоряжении советских авиаконструкторов оказывались все новые данные о работах коллег за границей и сами плоды их творчества, концепция и внешний вид будущего легкобомбардировочного «иванова» становились все более законченными. И так же постепенно выбывали из конкурса некоторые его участники.
Сергей Ильюшин, как мы помним, фактически и не приступал к разработке проекта в рамках конкурса, поскольку с самого начала проектировал будущий штурмовик Ил-2. А Сергей Кочеригин занялся доводкой Vultee V-11 в варианте БШ-1, а это была большая работа. Ему предстояло приспособить американскую конструкцию под установку отечественного двигателя, разместить отечественное оборудование и вооружение взамен оригинального, отданного (таковы были условия лицензии) американской стороне, «дотянуть» показатели переделанной машины до тактико-технических требований, заявленных в условиях конкурса… В конечном счете попытка скрестить американскую конструкцию с отечественными технологическими возможностями потерпела неудачу. Самолет, выпущенный в количестве полусотни экземпляров, так и не был принят на вооружение: несмотря на то, что американский прототип оказался удивительно удобным для экипажа и обслуживающих его техников, его боевые возможности остались невысоки.
Дмитрий Григорович, предложивший очень оригинальную с точки зрения условий конкурса - и совершенно неоригинальную с точки зрения истории его самолетов! - конструкцию с размещением двигателя поверх крыла на пилоне, не успел довести работу до конца. Будучи самым старшим среди участников конкурса, да к тому же очень плохо перенеся арест в 1928 году и последовавшие за ним три года работы в «шараге», он не дожил до конца разработки, скончавшись в 1938 году от рака.
Экипаж ближнего бомбардировщика Су-2 получает полетное задание, зима 1941-42 годов. Фото с сайта http://waralbum.ru
В итоге конкурс фактически не состоялся: никто из его участников не был объявлен победителем, ни один из проектов не получил приоритета. Но и безрезультатным его назвать тоже нельзя: как пишут в своей книге «Ближний бомбардировщик Су-2» историки Николай Гордюков и Дмитрий Хазанов, «обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». По мнению наркома, «проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов - ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства».
Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана».
Так был дан старт работам по непосредственному созданию будущего ближнего бомбардировщика Су-2, ставшего незнаменитым, но стойким и выносливым самолетом-солдатом, принявшего на свои крылья всю тяжесть первой половины Великой Отечественной войны. Самолета, заслужившего искреннюю любовь и уважение всех без исключения летчиков и штурманов, которым довелось летать на этих удивительных машинах.
Продолжение следует...
Су-2 - советский лёгкий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Во второй половине 1936 г. по заданию Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григоровича и П.О. Сухого провели предварительные изыскания по проектам штурмовиков-разведчиков с поршневым двигателем АМ-34ФРН.
Комиссия ГУАП рассмотрела проекты и пришла к выводу, что они «… по своим геометрическим размерам, весовым и летно-техническим данным очень мало разнятся друг от друга», и посчитала целесообразным строить самолет в трех вариантах конструкции: дюралевой, на базе американских технологий, деревянной и смешанной. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: П.О. Сухой (завод № 156, г. Москва), И.Г. Неман (завод № 135, г. Харьков) и Н.Н. Поликарпов (завод № 21, г. Горький).
Предложение комиссии получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика», позднее упоминавшегося в переписке под шифром «Иванов».
Продолжив работу по теме, в начале 1937 г. П.О. Сухой переработал проект под двигатель воздушного охлаждения М-62, как более надежный в боевых условиях. В конструкции нового самолета нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит, а использование плазово-шаблонного метода позволило упростить изготовление самолета и обеспечило возможность его массового поточного производства. Проект получил внутризаводское обозначение СЗ («Сталинское задание»).
Разработка и постройка опытного образца была осуществлена в рекордно короткий срок – 6 месяцев. 25 августа 1937 г. М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр самолета СЗ-1. Заводские испытания с перерывами, вызванными поломками двигателей, продолжались до конца 1938 г. На государственные испытания самолет не передавался из-за запрета на эксплуатацию двигателей М-62.
В декабре 1937 г. закончили постройку «дублера» (СЗ-2), первый полет самолет совершил 29 января. По распоряжению Наркомата оборонной промышленности, в январе 1938 г. СЗ-2 передали на совместные с ВВС испытания, которые проводились в Евпатории, от НИИ ВВС в них участвовали Ю.А. Макаров и К.А. Калилец. Испытания были завершены 26 марта, самолет получился удачным и был рекомендован к серийной постройке.
По разным причинам «Иванов» И.Г. Немана не был достроен, а самолет Н.Н. Поликарпова поднялся в воздух только в конце 1938 г. Это означало, что «Иванов» П.О. Сухого оказался победителем необъявленного конкурса. После завершения госиспытаний СЗ-2 поступил на завод № 156 для замены двигателя, выработавшего свой ресурс. С новым двигателем были выполнены только несколько полетов, а 3 августа самолет потерпел катастрофу, причиной которой стало разрушение двигателя М-62.
Третий экземпляр самолета СЗ-3 с двигателем М-87 поднял в воздух 17 ноября 1938 года летчик-испытатель А.П. Чернавский. После заводских испытаний и доводок СЗ-3 передали на государственные испытания, которые завершились в начале апреля 1939 г. По своим летным характеристикам самолет полностью удовлетворял ВВС, отмечалась высокая техническая культура машины и хорошие летные данные. В марте 1939-го, еще до завершения госиспытаний, наркомы обороны и авиапромышленности обратились в Комитет Обороны (КО) при СНК СССР с просьбой принять самолет «Иванов» с двигателем М-87А на вооружение РККА и организовать его серийное производство. Решение о выборе серийного завода сильно затянулось, лишь в конце июля 1939 г., после утверждения в НКАП плана опытного самолетостроения на 1939-40 г.г., на заводе в г. Харькове приступили к подготовке серийного производства самолета под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик – первый). Одновременно П.О. Сухой был назначен Главным конструктором завода № 135.
В отличие от опытных образцов, серийный самолет имел смешанную конструкцию (фюзеляж – деревянный монокок с фанерной обшивкой, крыло и стабилизатор – металлические). Последнее обстоятельно объяснялось тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла.
В 1940 г. ББ-1 (с декабря 1940 г. – Су-2), претерпев ряд доработок, стал выпускаться с двигателем М-88, М-88Б, а последние серийные самолеты, около 60 экземпляров, имели двигатель М-82.
Кроме того, в 1940 г. к производству самолета были подключены заводы № 31 в г. Таганроге и № 207 в г. Долгопрудном. Всего до весны 1942 г. было выпущено 910 самолетов Су-2.
В период 1939-41 г.г. параллельно с серийным производством в КБ П.О. Сухого велись работы по модификации самолета. Был разработан ряд проектов самолета с улучшенными летно-тактическими характеристиками, которые включали в себя улучшение его аэродинамики, оснащение новыми двигателями (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) и т.д.
Су-2 начали поступать на вооружение частей ВВС КА во второй половине 1940 г. К началу Великой Отечественной войны на 22.06.1941 г. парк самолетов Су-2 в ВВС насчитывал 213 экземпляров (Западный фронт – 75; Юго-Западный фронт – 114; 9 отдельная армия (Одесский военный округ) – 24). В боевых операциях до 1944 г. принимали участие (по разным источникам) от 14 до 17 ближнебомбардировочных авиаполков, более 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев, вооруженных самолетами Су-2.
В разное время, в годы Великой Отечественной войны на самолетах Су-2 воевали 27 летчиков, удостоенных звания Героев Советского Союза, из них М.П. Одинцов и Г.Ф. Сивков удостоены этого звания дважды.
Лётно-технические характеристики самолёта Су-2
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 14.30 |
| Длина, м | 10.46 |
| Высота, м | 3.94 |
| Площадь крыла, м2 | 29.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 3220 |
| нормальная взлетная | 4700 |
| Тип двигателя | 1 ПД Швецов М-82 |
| Мощность, л.с. | 1 х 1330 |
| Максимальная скорость, км/ч у земли | 430 |
| Максимальная скорость, км/ч на высоте | 486 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 459 |
| Практическая дальность, км | 910 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 588 |
| Практический потолок, м | 8400 |
| Экипаж | 2 |
| Вооружение: | Шесть 7.62-мм пулеметов ШКАС (650 патронов на ствол) |
| 10 НУРС РС-82 или РС-132 и/или 400 кг бомб |
Видео о самолёте Су-2
